致命24秒！飛安會昨公布復興航空馬公空難飛航事故事實資料報告，發現飛機墜毀前24秒，正、副駕駛都看不到跑道，卻未依規定在重飛決定點即時重飛，隨後班機一路向左偏離航道，最後墜毀在西溪村。而昨首度曝光的飛航記錄器（黑盒子）內容，正駕駛李義良在1個半小時飛航過程中曾咳嗽16次，並說：「我好累啊。」
復興航空編號GE222的班機7月23日傍晚5時45分從高雄小港機場飛澎湖，晚上7時6分18秒墜毀，機上58人中有48人死亡、10人重傷，當地民眾5人受輕傷，飛安會歷經5個多月調查，昨公布俗稱黑盒子的飛航記錄器內容及事實資料報告。
飛機向左一路偏離
據黑盒子紀錄顯示，GE222在當晚7時5分44秒準備進場時，高度就低於規定的330呎（100.6公尺），5分54秒飛機到了重飛決定點（若未看到跑道，須決定重飛的進場點），駕駛卻未依規定重飛，4秒後正、副駕駛先後說「沒看到跑道」，飛機並向左一路偏離航道，至7時6分11秒，正、副駕駛才同時呼叫重飛，但重飛時機已晚了17秒，當時高度僅剩72呎（21.9公尺），遠低於330呎的規定高度，2秒後飛機便撞上樹叢再撞及民宅，7時6分18秒墜毀。
正駕駛喊累咳16次
《蘋果》昨檢視機艙內對話抄件，發現1個半小時的飛行過程共錄到18次咳嗽聲，其中16次是正駕駛李義良，其間李還曾打呵欠，並說：「啊啊，我好累啊。」而在失事前14秒，李義良才剛問完：「看到跑道了嗎？」就突然發出「唉，哇哈哈哈」的突兀笑聲，讓人費解。
開南大學空運管理學系助理教授盧衍良說，飛機進場時不管能見度如何，若達最後重飛決定點，且看不到跑道時，一定得重飛。不具名飛安專家說，駕駛應保持進場高度和依規定重飛，但將其逼進險境的是航空公司，航空公司擔心乘客抱怨，要求飛行員在惡劣天候下出勤，終致釀禍。
飛安會執行長王興中說，正駕駛確有不斷咳嗽並說好累，已排除有吃感冒藥，其身體狀況是否影響飛行、發出不能理解的笑聲等，未來會調查。正駕駛李義良的妻子昨晚透過門口對講機對記者簡短表示：「如果當初這種天氣不要飛就好了。」
彰化基督教醫院胸腔內科主治醫師李建德說，1個半小時內咳嗽16次，應是罹患感冒、過敏性鼻炎或支氣管發炎等，會讓人感到疲倦。
復航強調標準嚴謹
飛安會說，該飛航事故調查報告將於明年6月完成草案，明年10月發布中英文最後定案版調查報告。
復興航空說，待完整調查報告出爐後，才會對外評論，並強調，國內線飛機起降已訂定嚴謹標準，包括機場要脫離颱風暴風圈，且能見度須高於該機場能見度最低標準5成以上才能降落，空中等待降落時間逾30分鐘，須返回原機場等。民航局則說，尊重飛安會最後調查結果。
馬公空難6大關鍵
1.起飛前，已知目的地天候狀況低於落地標準，仍選擇到目的地待命，等天候轉好
2.澎湖機場跑道儀器的能見度，從2000公尺驟降為600公尺時，塔台未即時通知駕駛員
3.飛機進場高度過低，未保持330呎（100.6公尺）的高度規定
4.到達距離跑道頭0.2浬的重飛決定點時，駕駛沒看到跑道，卻未馬上重飛
5.錯過重飛時機後，飛機又向左偏離航道
6.正駕駛在1個半小時的飛行期間曾咳嗽16次，還打呵欠，並說「我好累啊」，疑似身體不適
復航馬公空難資訊
★墜毀時間：7月23日晚上7時6分
★墜毀地點：澎湖縣湖西鄉西溪村
★機型：ATR72型雙引擎客機，機齡13年
★旅客：54人（成人50人、兒童4人）
★機組員：4人（正、副駕駛各1人、空服員2人）
★死傷狀況：
●機上48人死亡、10人重傷
●地面上11棟民宅受損、5人輕傷
★紀錄：
●近12年國內死亡人數最多的空難，亦是史上第7多
●罹難者和解賠償金1490萬元，創國內空難賠償最高紀錄
註：補償金1490萬元為第一次協商結果，後續協商情形尚不得而知
「推責給死人」 家屬怒譙
協調沒共識
針對飛安會公布復興航空馬公空難黑盒子紀錄，空難家屬自救會昨表示，當天颱風天馬公機場根本不該開場，擔心民航局和復興航空把所有責任都推給兩名死亡機師，盼復興航空盡速召開第二次協調會，跟家屬完整交代責任歸屬，並說明該公司在這次事故的人身險、機體產險和公司責任險，總共保多少金額。
據了解，馬公空難48名罹難者賠償金，經復航僅召開一次協調會，開出每名罹難者可獲1490萬元賠償金，但迄昨家住澎湖的30名罹難者中，只有5人的家屬領取。
部分家屬達成和解
一對兒女在空難不幸喪生的鍾順盛氣憤說：「看起來就是要把責任全丟給死掉的機師就對了。」他質疑天氣和能見度都這麼差，還讓飛機起降，難道塔台沒責任嗎？
復航副總經理陳逸潔表示，第一次協調會時，復興即拿出最大誠意，很快確認賠償金額1490萬元，也和部分家屬達成和解，但數字不能透露，若再開協調會，對已達成和解的家屬不公平。至於該公司保險內容，恕無法對外公布。
自救會總代表郁國麟指，家屬並非在意賠償金多寡，而是事故責任涉及民航局、復興航空和駕駛，希望給個交代，將請立委督促民航局協調。
能見度降至600米 太晚告知
測儀曾失準
據飛安會調查，復興航空失事當晚，飛機於7時進馬公機場，準備降落時，用來監測跑道能見度的跑道視程儀，監測到能見度降到600公尺，卻因該儀器當晚曾失準，塔台未即時將此資訊通知駕駛員，而是經人員觀測後告知，但那時飛機已墜毀。飛安會指，駕駛進到機場上空，就要自行判斷，就算沒能見度資料，沒看到跑道也應重飛。
飛安會說，依規定，塔台人員在天候、能見度等發生變化時，須透過廣播系統，提供資訊給駕駛員；馬公機場起降能見度為1600公尺。
以駕駛目測為主
但該機場跑道視程儀在當晚6時，曾監測到能見度超過2000公尺、塔台人員觀測卻僅800公尺，塔台人員經討論後認為，設在跑道降落區的跑道視程儀，不會比人員觀測加經驗判斷準，因此當晚其後都採人員觀測為主，包括18時40分，通報機場能見度恢復1600公尺。當時儀器數據為2000公尺以上。
飛安會指，復航晚上7時準備降落時，儀器能見度數據突降至600公尺，塔台人員仍經觀測後才確認，約花10分鐘作業時間，因此7時10分才提供，但晚3到4分鐘，飛機已失事。
飛安會強調，將檢討如何改善；但准許飛機進場後，應以駕駛目測為主，若沒看到跑道，就須重飛。且塔台人員也並非沒提供能見度變化資訊。
民航局指，依程序，儀器與人員觀測數據若落差過大，會依後者為主，但若遇強颱雨勢千變萬化，兩者數據或有時間差，將研議改進。
(蘋果日報)
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飛太低、偏離、塔台未提供能見度 釀復航空難49死9傷
關鍵奪魂廿四秒讓復興GE222班機成為失事航班！
準備進場時 高度已太低
GE222班機七月廿三日於澎湖墜毀，釀成四十九人罹難、九人受傷的空難事件。飛安會昨天公布「復興航空公司GE222飛航事故事實資料報告」，報告資訊顯示，航機飛太低、偏離航道及塔台未及時提供能見度三項動作都未符程序。
飛安會執行長王興中指出，GE222失事當晚六時五十五分十秒取得落地許可準備進場時，航機高度只有二三三呎，未維持在進場時應遵守的最低高度三三○呎標準。
正副駕駛都說沒看到跑道
七時五分五十四秒，飛機到達「決定重飛點」時，航機高度持續下降到一七六呎；七點六分三秒時，航機偏離航道，接下來四秒，兩位正副駕駛都回覆「沒有看到跑道」，不久就撞向樹林、民宅。在副駕駛最後呼叫「重飛」之後，黑盒子紀錄中止，GE222墜毀在機場跑道約八百公尺外，從錯過「決定重飛點」到「墜毀」只有短短廿四秒。
王興中指出，失事當天正值颱風剛遠離台灣，GE222從台灣起飛後，兩度申請澎湖機場02跑道儀降進場，未獲許可，當晚六時四十分到七時之間，馬公機場能見度提高到一六○○公尺，符合非精確儀器進場最低能見度標準，七時第二波雷雨區移入，能見度下降，GE222在七時三分左右獲得落地許可。
當天氣象瞬息萬變，塔台究竟是否提供充分氣象資訊供駕駛員判斷？飛安會指出，當天塔台同時使用觀測員及RVR（跑道視程）氣象資訊，但塔台人員認為RVR的資訊誤差太大，因此提供塔台人員的觀測資訊。
學者：機長應決定是否降落
開南大學空運管理學系助理教授盧衍良表示，即使塔台回報可以降落，但機長仍必須對掌握情況做出判斷；駕駛員在決定重飛點時，沒有看到跑道就應該重飛，但是正、副駕駛當時都未要求重飛。
飛安會和航空學者都強調，飛機解除「橫向阻尼器」後開始偏離跑道，駕駛員為什麼要解除可協調航機轉彎時平衡的阻尼器、駕駛員對當時情境的反應等，都是持續調查項目。
一位資深機長認為，依ＡＴＣ航管手冊規定，塔台必須提供風向、風速及能見度資訊，要是塔台能及時提供能見度，這架航機有機會在進場前重飛。
復航：現在檢討不是很公平
復航回應，此份報告是「事實報告」，詳細原因仍待明年完整報告出爐才能得知，現在檢討復興並不是很公平。
澎湖機場塔台表示，全案已進入司法調查程序，不願發表意見。
監察院在八月十八日決議調查復航空難，主要是調查空難當晚馬公機場能見度時好時壞，航管單位何以准許飛行？航空公司冒險起飛，其間是否涉有人為疏失。
監委楊美鈴昨表示，掌握到的調查內容，不能對外洩漏。「目前調查大概差不多了，就是欠飛安會這一塊，這塊必須拿過來做勾稽、比對」。
協調會只開一次 家屬組自救會爭權益
飛安會昨公布復興航空澎湖空難黑盒子資料，再度勾起罹難者家屬傷痛回憶，雖然復興航空比照華航空難，提出一四九○萬元高額賠償金，但部分家屬認為復興航空誠意不足，只開過一次協調會，希望爭取再加入物價通膨指數計算，再度成立自救會，委由郁國麟任總代表。
郁國麟表示，復興空難又新增一條亡魂，裝葉克膜的吳昌樓日前也不幸過世，死亡人數達四十九人。目前澎湖卅位罹難者，僅有五人領取賠償金，另外機上兩位空服員、兩位法國籍罹難者，分別透過家屬及法國在台交流協會，加入自救會行列，計有卅三人加入。
爭取賠償加計物價通膨指數
郁國麟指出，復興航空未依照當時承諾多次召開協調會，企圖個別接觸，引發家屬反彈，根據國內航空失事賠償案例，一九九八年大園空難賠償三十萬美元、兩千年新航空難四十萬美元、二○○二年華航空難四十七萬美元，事隔十二年後，卻依舊比照華航當年賠償金額，讓家屬不滿意。
復興航空對傷者及西溪災區後續處理也不聞不問，只願對傷者住院費用實報實銷，未談相關賠償費用。其中一名受傷者陳培樺，昏迷指數僅有五。傷勢嚴重的澎湖縣調查站秘書張智仁，空難後裝葉克膜撿回一命，腳迄今無力，內傷也未復元。他檢具醫療相關單據「請款」，復航並沒有照單全收。傷者家屬擔心過了民法民事侵權兩年追訴期，有五人也打算加入自救會。
復航：持續一對一協調和解中
復興航空高層表示，復航主動提出給每名罹難者一四九○萬元賠償金，創下國籍航空公司空難事故理賠金新高紀錄。目前已支付給三分之一罹難者家屬，匯款到指定帳戶，另三分之二仍在一對一協調和解。
飛安會官員批復航 紀律、作業不嚴謹
復興澎湖空難後，民航局已經對復興飛安項目扣分，復興在事故一年內都拿不到新航線的航權。
復興航空表示，GE222班機失事後，復興航空已提升飛航安全係數，未來在颱風期間，會依據天氣資訊，確認起飛／降落機場已脫離颱風暴風圈，還要目的地機場天氣報告高於降落跑道能見度最低標準五十％以上，才能執行飛航作業。
但有飛安會官員私下指出，復興航空近幾次飛安事故，包括GE222澎湖空難，都與駕駛員未符標準程序有關，顯示內部紀律及作業程序不夠嚴謹。
(自由時報)
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復興空難墜機前20秒 駕駛「看不到跑道」
復興航空班機七月在澎湖馬公發生空難，飛安會昨天公布黑盒子紀錄。顯示失事前廿秒，航機高度已降至離地面近二百呎(約二十層樓高)，正副駕駛卻都沒看到跑道，近地警示系統也因硬體限制沒發出警告，最終釀成四十八死十傷的悲劇。
失事班機在七月廿三日晚上七點零三分獲馬公機場落地許可，七點零五分到達是否進場降落的決定點。飛安會執行長王興中指出，航機此時應保持在三百卅呎，駕駛看到跑道才能下降，否則應重飛。
但資料顯示，班機此時的高度僅一七六呎；四秒鐘後，正駕駛問：「看到跑道了嗎？」九秒鐘之後，副駕駛答：「沒有。」此時航機逐漸向左偏離航道，高度也愈來愈低，擦撞樹林後，發動機吸入樹枝、樹葉，導致輸出馬力不足，駕駛想拉機頭重飛，沒有成功。
此機有「近地警示系統」，當飛機在異常狀況下太接近地面會發出警示聲，但失事班機事發時並未示警。
原廠解釋，飛機正常降落也會接近地面，為不讓警示聲干擾駕駛，飛機在離跑道約九百公尺內就會自動關閉。失事飛機在離跑道八百公尺墜毀，所以近地警示系統並未示警。
另外，班機在失事前約廿秒「橫向阻尼器」解除，航機就開始向左偏移。王興中解釋，橫向阻尼器是在飛機轉彎時增加協調性、避免晃動的裝置；駕駛可踩方向舵自動解除，駕駛也可手動解除。
王興中說，飛安會下個月才會分析事故原因，「為什麼高度過低？為什麼向左偏？是分析重點。」明年十月公布調查報告。
兩雲雨夾擊…閃過第一波 躲不過第二劫
復興航空馬公空難當時天候不佳，飛安會調閱當天澎湖天氣資料，發現事發當時有兩波雲雨帶通過馬公上空。當晚六點四十分到七點，是兩波雲雨帶間的空檔，能見度較佳，可降落。然而到失事客機準備降落的七點，第二波雲雨帶通過馬公上空，天氣開始轉壞。
飛安會執行長王興中說，當航機獲得進場降落許可後，天氣狀況是否允許降落，以駕駛實際看到情況為準。
開南大學空運管理系助理教授盧衍良說，無論能見度如何，只要駕駛覺得「天氣狀況有一丁點沒把握」，就要重飛。
理賠澎湖西溪村受災戶 至今沒下文
七月復興空難造成嚴重死傷，也造成澎湖西溪村十多戶民宅受損，村民心靈受創嚴重，至今未協商理賠，西溪村長黃文騫促復航儘快出面協調，並提出具體賠償方案。
黃文騫說，澎縣府和復興八月底來開過一次會，當時說半個月後要再來，有聽說復興私下有找受災戶和解，有一、兩戶達成協議。八月的座談會中，居民要求公廟應一併整建、連續舉辦十年法會、給付村民精神撫慰賠償、成立基金回饋西溪村等，都沒下文。由於毀損屋舍重建遲遲不見進度，縣府與受災戶談不攏，房屋價格一直估不出來，也因沒達成和解，受損房屋沒辦法整建；最慘的是，西溪村受空難影響，失事地點和周邊房屋變凶宅，房價、地價持續下滑。
墜機 都怪飛行員？/毛青彪(退休執行總機長)
飛安會昨天公布復興空難報告，根據報導，飛行員在落地前將高度窗高度調至低於儀器進場高度。飛安會報告中述明這事實，卻也可能留下伏筆，讓社會大眾被導向又是飛行員的錯。
詳讀報告，筆者歸納出下列問題：
機場儀器進場設計和跑道進場引導燈配合有問題、惡劣天氣條件和強風對非現代化民航機飛進場降落的挑戰和航空公司訓練、民航主管單位建制法規的不積極和自以為是的心態、飛行安全和公司營利間的衝突、航空交通系統的發展不被重視和政府投入資源短缺的問題。
例如，報告中飛行運作部分，可看到國家層次對跑道儀器進場設計上的潛在問題：採用國際民航組織的規範—只用一半。跑道進場燈沒配備該有至少四二○米的引導燈，進場圖設計的一六○○米的能見度，是不可能在一點一浬的迷失進場點看到跑道的。
簡單的單位轉換，一點一浬相當於二○三七米。甚至和安全攸關的進場跑道許可最低下降高度，在公布的資料上，也看得出有值得討論的地方。
評鑑國家的科技軟實力水準，常常可以從政府和民間企業，對類似的重大意外和失事事件的反省能力看出。
一九九○年代中期後，眾多意外和失事案件證據顯示，只討論座艙或機上空勤組員動作，據以判斷事件，是不夠說服力。國際民航安全管理研究重心，開始轉向組織因素導致事件產生。
以下引用國際民航組織二○一三年第三版安全管理手冊第二章「安全管理的基本內容」中，事故的起因：
「一般而言，潛在狀況可分為兩大類。一大類是危險識別和安全風險管理不充分，致使危險之後果的安全風險得不到控制，而在系統中自由漫遊，最終因操作而觸發成顯性的。第二大類則是違規的常態化，簡而言之，就是在操作方面表現為，例外情況卻變成了慣例這樣一種觀念。資源配置在這種情況下，錯誤到了極致。由於缺乏資源的後果，那些直接負責實際生產活動的操作人員，只能通過採取經常違反規則和程式，走捷徑來完成這些活動。」
復興機組下降高度是違規、還是前述的問題？
很不幸的，台灣的民航管理和調查單位，沒能隨著國際安全管理指導方法和安全相關研究，以及下個十年的安全理論或實際做法研究裡，找出導引國家走向更科學，創造更多社會軟實力和就業機會，並朝向更成熟社會方向前進。
從空中導航儀器進場設計，不符國際規範，到跑滑道道面硬體設施因殘破而被國際飛行員們嘲笑，跑道燈光系統與規範間的差異等等，我們的民用航空系統已達到最大張力邊緣，系統性的危機到處潛伏。
復興飛行員的兩根指頭，真的是問題所在嗎？
(聯合報)
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失事復航 學者：為何向左偏、往下掉
飛安會上午公布復興航空GE222澎湖空難事故報告，開南大學空運管理學系助理教授盧衍良說，飛機降落前向左偏離航道，且高度持續降低，當時駕駛員操作的警覺是否充足，是未來必須要探討的重點。
盧衍良說，當飛機在最低的重飛決定高度時，駕駛員沒有看到跑道，程序上駕駛員需重飛。他強調，駕駛員沒有人想冒風險，也需承受極大壓力，國內民眾的心態應該調整，他也樂見航空公司、民航局採取更嚴格的起降標準。
民航局副局長李萬里表示，由於事故調查由飛安會執行，會尊重調查結果；復興航空則回應，等最後的事故調查結果出爐後，才會完整說明。
盧衍良說，事故發生當天的天氣情況不佳，出發前目的地機場的能見度低於起降標準，但機組員預期天氣好轉，飛機飛到附近空域待命，也可以理解。飛安會現階段公布事實資料，仍無法確定事故原因，而飛機解除橫向阻尼器後飛機為何向左偏、往下掉，是接下來要釐清的重點。
他也說，不論當時的能見度是多少，駕駛沒有看到跑道都必須重飛。
(聯合晚報)
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復興空難致命24秒偏離航線 看不到跑道硬飛肇禍
飛安調查委員會昨公布復興航空澎湖空難飛航事實資料報告，顯示飛機墜毀前「致命24秒」，飛機錯過最後重飛安全高度，飛機隨即偏離航線4度，高度不斷下降，2名駕駛都看不到跑道，反朝失事地西溪村飛去；等駕駛決定重飛時，高度只剩72英呎，副駕駛大喊「go around , go around（重飛）」時，已撞上樹林失事。
復興航空GE222航班，今年7月23日從高雄小港機場出發，飛往澎湖馬公，當天晚間7時06分18.9秒墜毀於馬公機場20跑道東北方的湖西鄉西溪村，造成48人死亡、15人受傷。飛安會經5個月蒐集資料，昨公布黑盒子通話紀錄。
雷雨籠罩 能見度驟降
報告顯示，飛機自晚間5時45分起飛後，因麥德姆颱風風雨過大，能見度只有800公尺，不適合該ATR-72型飛機降落；復航在待命航線待命約34分鐘，直到6時40分，第一波雷雨帶通過，馬公機場能見度提高到1600公尺，6時分55分10秒獲許可使用20跑道進場，飛機朝著跑道的201度方向飛行。
飛安會執行長王興中表示，根據當天的氣象資料，第二波雷雨帶在晚間7時起籠罩澎湖群島，能見度驟降，當時馬公塔台只告知飛機風速與風向，未提供能見度報告。
高度72英呎 有踩油門
復航7時5分12秒仍在300英呎高度，7時5分44秒就降至219英呎，並解除自動駕駛，7時5分54秒抵達誤失進場點（重飛安全高度），駕駛沒決定重飛，仍繼續降落；7時5分58秒，機師李義良問，「看到跑道了嗎？」
但資料顯示，穩定航線的航向阻尼器解除後，航線已經偏離201度正確航線，朝向197度飛去，高度逐漸下降；7時6分7秒，副駕駛江冠興回答，「沒有」，兩人重複確認，都沒有看到跑道。
7時6分11秒，飛機高度只剩72英呎，兩名機師同時呼叫，「go around（重飛）」，黑盒子顯示有加油門動作，7時6分13秒駕駛艙就出現不明音響，7時6分16秒江冠興向塔台呼叫，「go around go around」，但2秒後，飛航紀錄器就停止，失事於西溪村。
決定重飛 時間來不及
王興中表示，塔台選擇以人工觀測能見度，測得能見度800公尺時，飛機已失事；但依照正常程序，駕駛員認為無法安全降落，任何時間點都可以重飛。已准許飛機進場後，駕駛在現場目測比塔台觀測更精確，駕駛沒看到跑道時須選擇馬上重飛，但重飛會造成的結果各有不同。
王興中表示，造成飛安事故的因素有多種，塔台的資料提供與駕駛的決定，都是調查重點；根據飛安事故調查程序下一階段將會同民航局、法國失事調查局、美國運輸安全委員會等調查專案小組，分析事故發生原因，研擬改善建議及撰寫調查報告，預計明年6月完成調查報告草案，10月會發布最終中、英文調查報告。
專家：沒看到跑道 就應重飛
飛安會昨公布復興航空澎湖空難事故資料，飛航專家認為，有經驗的駕駛遇到當天劇烈天氣，只要有一點點會影響旅客安全的可能性，就會重飛或返航，不應該貿然降落，「駕駛沒看到跑道，『重飛』就是他們應該做的事情。」
能見度差 不應貿然降落
飛安會資料顯示，復興航空機師沒看到跑道、航線偏離，仍持續降落，重飛時高度過低失事，中華科技大學航空學院院長祝如竹表示，復興航空GE222班機是螺旋槳飛機，在風雨交加天氣，側風很強，不靠儀器降落，機師就必須更謹慎。
祝如竹說，有經驗的駕駛，遇到劇烈天氣狀況，「只要有一點點影響旅客安全」，就會返航或重飛，不會貿然降落，「駕駛如果多考慮一點，應該可以避免事故發生。」
危及安全 返航選項之一
祝如竹得知飛機抵達應該決定是否重飛的「誤失進場點」只有176英呎，他說，「太低了。」祝認為，飛機高度過低、偏離航線，是造成飛機失事的原因；至於馬公塔台未能及時告知班機能見度過低，「當然也有責任。」但祝仍強調，在那種能見度，天氣不穩定，駕駛不適合目測，返航是選項之一。
開南大學空運管理學系助理教授盧衍良閱讀事故事實資料報告後說，「駕駛沒看到跑道，『重飛』就是他們應該做的事情。」他說，駕駛從高雄出發時，就知道澎湖的天氣狀況，而且在待命航線等待許久，應該知道天氣狀況，「不管塔台通知的能見度為何，只要有一點不適合降落，機師就應該重飛。」
起降標準 須要求更嚴格
至於塔台未告知駕駛能見度過低，盧衍良認為，氣象資料只是輔助和參考依據，不能完全反映現實狀況，機師要全盤考量旅客安全，塔台的能見度報告固然重要，但當下環境瞬息萬變，駕駛如果認為能見度不足以降落，就該重飛。
盧衍良表示，事實報告出爐後，仍無法確定事故原因，調查專案小組未來要釐清，為何解除穩定航線的阻尼器後，飛機會往左偏、向下掉；當下情境是未來分析原因的論述重點。
盧衍良表示，看不到跑道卻沒有重飛，當時駕駛的操作警覺是否充足，也是未來探討的重點；駕駛員沒有人想冒風險，但卻需承受極大壓力，國內民眾的心態應該調整。盧說，樂見航空公司、民航局採取更加嚴格的起降標準。
五大疑點未解 仍有家屬未和解
復興澎湖空難事實資料公布，仍有多項疑點等待解讀，復興航空表示，等完整報告後才會對外說明，至於賠償細節，「相當比例已經和解」，坦承還有罹難者家屬不願接受和解條件；至於塔台未提供能見度資訊，是否為疏失，民航局只說「尊重飛安會調查」。
飛安會昨公布的飛航事故事實資料報告，只呈現當時的復航駕駛對話與飛航時間紀錄，未分析事故原因，但根據報告，仍有五大疑點，包括1.機師看不到跑道為何不重飛？2.為何越飛越低？3.阻尼器解除後為何就就偏離飛航路線？4.機師為何沒發現航線偏離？5.為何經過重飛安全高點決定繼續降落？
民航局副局長李萬里說，飛安會只是呈現事實，不是結果，不應該由民航局回應或評論，尊重飛安會的調查。
空難家屬自救會總代表郁國麟表示，復興有義務要向家屬說清楚責任歸屬，民航局也不該將全部責任推給2名死亡機師。
關於和解部分，復航5個月來仍拒絕透露實際和解人數，僅強調已和「一定比例」家屬和解。復航也坦承，部分家屬不滿意理賠數字，或需要更多時間考慮是否接受賠償，但1490萬元和解金，不會降低或增加。
對於部分家屬不願意和解，可能提告，復航表示，和解仍是目標，希望盡力處理好後續事宜。
調查指向人為疏失 機長妻子：他不可能拿大家生命開玩笑
「終歸一句話，那種天氣不要飛，不就沒事了嗎？」復興航空正駕駛李義良妻子昨得知空難調查結果，一度難過到說不出話來。她說，丈夫直到最後一刻仍盡心盡力試圖拉起飛機，「怎麼可能拿自己和這麼多人生命開玩笑？」
這起死傷慘重的空難發生後，外界第一時間質疑駕駛人為疏失，家屬數度出面表達不滿，等待結果出爐的過程中，一顆心更是懸在半空中。昨天飛安調查結果出爐，卻非家屬渴求的「真相」，李義良妻子一度難過到說不出話來。
她說，得知飛安會公布事故報告當下，腦袋只想到丈夫遺體雙手手臂呈現弓著、兩手緊握飛行器不放的姿勢，「他直到最後一刻都盡心盡力想要救大家，怎麼可能拿生命開玩笑？」對於人為疏失這個說法，她替夫婿抱屈，也難以接受。
她受訪時數度沉默，儘管距離空難已經5個多月過去了，但她到現在看到這則新聞，看一次傷心一次；她說，先生畢生奉獻飛行，1個月頂多陪家人9天，失事前夫妻更已近10天未見面，沒想到最後一面竟是冰冷遺體。
面對飛安會公布的結果，她認為人都走了，知道結果已經沒有意義。她幽幽說，總歸一句話，「那種天氣（颱風）這麼惡劣，不要飛的話，不就沒事了嗎？」她說，當初若不要飛，今天也不用讓那麼多家庭面對生離死別的痛苦結果了。
副機師母：都死無對證了
飛安會公布復興航空失事原因，指機師關鍵時刻沒有重飛是失事原因之一。副機師江冠興母親張寶秀表示，不管報告內容為何，已死無對證，他只知道兒子最後一刻仍緊握著操縱桿，手骨折也沒放，盡最後一份力，她為兒子感到驕傲。
回憶接獲消息那天，江母仍難掩悲痛，她表示，當時看到副駕駛姓名「江冠興」3字映在眼前，就像在她心上狠狠重擊一拳，多希望一切是假的，到了澎湖看到兒子的遺體，她才終於死心。
江母表示，兒子遺體是在駕駛艙被發現，身體雖然完整，手部卻嚴重骨折，全身呈現90度左右的彎曲，可想見失事當下，雖然情況相當緊急，兒子仍用盡最後一絲氣力，拉住操縱桿避免飛機墜毀，保護旅客性命。
飛安會報告指塔台未通報機師能見度過低，駕駛在關鍵24秒沒有重飛，才會發生空難。江母認為，事情有前因後果，家屬至今不能理解颱風天為何要飛？如果不飛就不會發生憾事。
「再怎麼委屈、抱怨，冠興都不會回來了」，江母無奈表示，報告裡頭專業術語她不懂，現在也死無對證，家人雖然傷心，但全家都是虔誠佛教徒，日子還要過，只能繼續向前走，凡事正面思考。
空難現場復原 村民：毛毛的
針對飛安會公布黑盒子內容，昨晚7時西溪村長黃文騫緊急邀集村民及鄉長討論決定委請縣府出面，要求民航局、復興航空召開第2次協調會；縣長陳光復表示，將盡速居中協調。
至於事故現場已大致恢復原貌，飛機墜毀地點變成一片空地。但村民們仍籠罩在陰影中，尤其天黑後北風起，心裡仍覺得毛毛的，盡量躲在家裡不出門。
黃文騫指出，空難發生5個月，西溪村受災戶根本沒人理睬，沒有對口單位，復興航空私下找受災戶談賠償試圖個個擊破。
昨晚臨時村民大會有湖西鄉長吳政杰、80多名西溪村民參加，村民提議比照大園空難設置紀念園區、每年定期舉辦大型祈福法會等訴求，最後決議委請吳政杰出面尋求縣府協助，要求民航局、復航再次召開第2次協調會，研議受災修繕賠償及善後事宜。
村民們指出，復興航空肇事迄今未見對毀損民宅賠償，澎湖縣政府、湖西鄉公所雖曾居間斡旋，但紛紛打退堂鼓，賠償事宜一直談不攏，目前只好委由西溪村長黃文騫統籌善後事宜。
縣長陳光復表示，西溪村民蒙受損失，縣府出面協商責無旁貸，將請各單位總動員為村民爭取應有權益，一定全力以赴。
復興航空無奈表示，很想和村民們達成和解，但苦於找不到協商的對口單位，針對村民要求已舉辦多次祈福法會，民宅毀損賠償事宜至今只有1戶達成協議，其他13戶仍無法取得共識。
村民們強調，每次想起飛機墜毀在家門口，總是感到怵目驚心，許多村民罹患嚴重創傷症候群求助於醫院身心門診科，現在還走不出空難傷害陰霾。
洪郁婷向復航請款 愈來愈難
任職勞動部澎湖就業服務中心洪郁婷是空難第1個逃出求救傷者，當天到高雄出差返回澎湖遇到空難，右腳燒到見骨至今傷口還沒癒合。她爸爸洪長明說，女兒先復健，賠償以後再說。
家住澎湖的洪長明指出，女兒現在暫時住在台灣親戚家，每周5天回高雄國軍總醫院左營分院復健及做高壓氧，心靈受到創傷常情緒不佳，妻子留在台灣陪女兒，復健過程非常艱辛。
他表示，女兒20％植皮要復健2年，事發後，每個月向復興航空申請醫療費及交通費，前4個月在高雄分處請款還順利，但這個月改向台北總公司請款，愈來愈不好申請，購買藥膏、營養品也規定要醫生開證明並指定牌子，至於房租津貼完全沒下文。
洪長明又說，李順己右臉、右手、右腳燒燙傷持續做復健，但本月迫於現實與復興航空和解，未能達到他爭取賠償金額，自己也無力到台灣繼續做復健。
另一名生還者張智仁說：「很多事要靠自己，自己要堅強！」張智仁事發5個月暴瘦近20公斤，至今雙腳仍無力，無法站立還在做復健；精神變差，有時見到朋友叫不出名字，他說，事發後，復興航空沒主動談賠償，目前只憑收據向復航申請醫藥費。
張智仁自己形容雙腳是「皮包骨」，還沒力氣，無法久站。治療過程，張智仁因大腸壞死，切除部分大腸，現在還靠人工肛門，肺臟也傷到每天要做肺部復健深呼吸、吐氣。
(中國時報)
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