中國浙江溫州前晚驚傳高鐵（中國稱「動車」）事故，至今已造成43死、 含2名外國人，211人受傷。官方稱雷擊肇禍，但因預定晚進站的列車反遭預定先進站列車追撞，疑點重重，民眾質疑當局想「河蟹」真相。當局昨火速將當地鐵 道局黨委書記李嘉、鐵道局長龍京免職。事發時車上有2名台灣女乘客幸運逃過一劫。
意外發生於前晚8時30分，一列從杭州開往福州的D3115車次和諧號高鐵，行駛在溫州市雙嶼鎮杭深線高架軌道，準備進入溫州南站，卻遭後方從北京開往福州的D301車次追撞，造成前車最後2節車廂出軌，後車前4節車廂翻落。
乘客利用微博求救
中國鐵道部昨公開致歉，僅表示事故原因為「雷擊造成設備故障」，需進一步調查。中國西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵說，因雷擊導致列車停止而被追撞的說法可能性不高。他推測，可能因雷擊導致通訊系統失靈，安全系統也失效，才未能發出預警信號。
但 依時刻表，遭追撞的D3115列車理應在D301列車後方，可是事故時D3115車次明顯將先進站，民眾懷疑當中可能有人為控管疏失。此外，事故墜軌部分 車廂昨上午疑遭拆解掩埋，引發民眾對當局欲掩蓋真相的質疑。有中國網友炮轟：「技術不到家就別逞能，還雷擊造成失去動力，就這質量還敢營運，就他媽的會吹 牛，拿人民的生命不當回事。」
事後，乘客除以手機報警，更透過微博向搜救人員回報位置。傷者梅小向說：「相撞剎那，我在車廂內來回滾動。」他說當 時車內一片漆黑，「不斷有人拍窗喊救命。」死裡逃生的後車列車人員孫曉東骨盆骨折，下半身失去知覺，感嘆：「在列車上工作3年，從沒想過會遇到如此大的意 外。」
駕駛放棄逃生殉職
兩列車共載運上千名乘客，追撞後不少人試圖用安全錘破窗逃生卻未成功。生還的王姓乘客說：「安全錘砸不開窗，只好從前面的斷裂處逃生。」
死者包括後車駕駛潘一恆，他因為在最後一刻緊急煞車、放棄逃生，被控制閘釘死在駕駛室裡面。昨下午搜救人員在殘骸間發現1名年僅2歲半的生還者項煒伊。官方公布的死亡人數為35人，但昨晚新華社英文稿指又在現場拉出8具屍體。
屍臉變形家屬難辨
不少失蹤者家屬急著找人，一名孫女士在溫州殯儀館淚眼對香港《蘋果》記者說：「屍體穿著好像我妹妹，但頭、臉全變了形，沒法確認！」她妹妹前晚乘D301從杭州回溫州，但至今全無音訊。
中國高鐵在過去10年突飛猛進，在鐵道部前部長劉志軍主導下締造多項世界第一。但在開通不到1個月的京滬高鐵連續出現故障後，杭深線高鐵也發生嚴重追撞，暴露中國高鐵在「好大喜功」背後埋下的安全隱憂。
報你知 時速200公里中國稱「動車」
歐 盟對高鐵列車的定義是時速須在升級改建軌道上達200公里以上，或在新建軌道達250公里以上。美國運輸部則定義時速逾201公里列車即屬高鐵。中國溫州 列車追撞事故的CRH1和諧號，於山東青島生產，在中國稱為「動車」，時速介於200至250公里，符合歐美的高鐵定義。「動車」每節車廂都有動力，可行 駛於火車鐵軌上。
高速列車出軌案例
2010/07/23瑞士阿爾卑斯山區冰河特快車觀光列車，在阿萊奇冰河口附近出軌，後半段列車翻覆，1名64歲日籍婦人死亡，42人受傷。
2008/04/26德國從漢堡開往慕尼黑的高鐵，在隧道內意外撞上迷途羊群，共10節車廂脫軌，4乘客骨折，另19人輕傷。
2004/10/23日本新瀉縣發生芮氏規模6.8強震，一列從東京往新潟的新幹線列車脫軌，無人傷亡。
1998/06/03德國ICE1型高速列車在下薩克森邦脫軌，並在一座橋樑前解體，101人死。
中國高鐵溫州事故疑點
雷擊如何導致列車設備故障？
為何遲未公布事故列車運行時速？
既有安全錘，為何無法破窗逃命？
為何緊急清理現場？有何不可告人之處？
預定先到站的列車，何以追撞原定後到站的列車？
列車難道無緊急通訊裝置或措施，避免遭後車追撞？
「台灣不會發生」雙鐵掛保證
中國高鐵發生追撞墜橋重大死傷意外，國內的高鐵和台鐵昨均表示設有安全防護系統，如偵察到前有列車或異物，會自動煞車減速。交通學者認為，台灣應不會出現類似的列車追撞問題。
台 灣高鐵公司昨強調，高鐵運行有閉塞區間和列車自動控制系統，運行時，1公里內只會有1輛列車行駛，當前有列車故障停駛，另一輛列車絕對進不了閉塞區間。列 車自動控制系統也會隨時偵測與前車的距離，當車距即將低於3分鐘班距，兩車的距離少於10公里，列車就會煞車減速。遇地震或異物入侵軌道，該系統也會啟 動，行駛中的列車會煞車減速，確認安全才恢復行駛。
應警惕重新檢視
高鐵公司表示，高鐵全線裝有避雷設施，並未發生過雷擊擊中車廂，但曾有因疑似雷擊造成轉轍器故障、列車停駛事件。
台 鐵局副局長張應輝說，5年前台鐵已全面啟用自動防護系統，正常狀況下，火車司機員依號誌行駛，綠燈通行、黃燈減速、紅燈停車。如司機員未照號誌行駛或有狀 況，自動防護系統就會啟動自動減速或煞車。如系統故障，司機員也可依號誌行駛，司機員是最後一道防線，中國高鐵意外應是三道防線都失守，實在難以理解。
成功大學交通管理科學系副教授鄭永祥認為，中國高鐵意外顯然是防護系統完全失效，雖不知原因，但台灣應不會出現類似問題。不過台鐵與高鐵也應警惕，重新檢視相關防護系統是否有漏洞。
(蘋果日報)
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動車事故35死192傷 重創陸鐵神話
大陸溫州前天晚間發生動車追撞事故，截至昨晚，確定有卅五人死亡、一百九十二人受傷，其中十九名死者身分確認，有十名是女性，兩名是外籍人士。另外還發現兩名台籍女乘客無恙，因車廂嚴重晃動弄丟手機，透過媒體向家人報平安。
大陸高速鐵路杭州至深圳線，前晚發生D3115列車遭編號D301列車追撞意外，這是大陸最嚴重的軌道交通事故，在大陸前鐵道部長劉志軍因貪腐下台後，此一重大事故也重創大陸的高鐵神話。
由於傷亡慘重，香港文匯網報導，上海鐵路局局長龍京、上海鐵路局黨委書記李嘉及分管工務電務的副局長何勝利，都遭到「就地免職」處分，並接受有關單位調查。
新華網報導，脫軌事故讓近五十個往來上海、杭州列車班次受到影響，已購票的乘客將可無條件退費。大陸鐵路局在昨天下午三點清空鐵路，雖然保證七點前就可全線通車，但中國之聲報導指出，很可能會延到今天下午六點才通車。
大陸鐵道部新聞發言人王勇平昨天接受中央電視台訪問時，向傷亡的旅客表達歉意，並表示會依規定做好後續賠償工作。大陸官方認定雷擊是出事主因，但他表示，還是要找到事故列車的黑盒子，才能釐清真相。
受傷乘客多數送到溫州手足外科醫院、鹿城人民醫院、解放軍一一八醫院等十一家醫院救治，其中有十二名傷患情況相當危急。除了呼籲民眾自動捐血，浙江省衛生廳已緊急從周邊地區徵調十萬毫升血液，供傷患使用。
動車追撞那刻 「以為地震」
遭逢大陸歷來最嚴重的軌道交通意外，許多獲救的乘客仍然心有餘悸。新華網報導，回想事發那一刻，人在溫州鹿城人民醫院的周女士說，自己簡直是嚇壞了，當時列車劇烈震動，讓她一度以為自己遇到了地震。
報導說，周女士當時在D3115列車的第十一號車廂，剛開始一切正常，直到追撞事件發生。「列車在永嘉站停了廿五分鐘，後來重新啟動，沒一會兒，突然一聲巨響，彷彿地震一樣整個車廂動了起來。」她護住自己小孩的頭，雖然手臂瘀青，好在全家人的性命都保住了。
中 新社報導，位於D301第四節車廂的劉洪濤是海峽之聲的記者，他形容當時的情況簡直是場災難。「車廂猛烈震動，門窗倒置，行李亂飛。」他靠著手機的光線爬 出車窗，但發現對面的列車前頭嚴重變形，還有好幾節車廂掉到橋下。「當時有很多人拿著錘子在敲門窗，並伴有哭喊聲、呼救聲。」
「撞車現場慘不忍睹，側翻到橋下的車廂已經是粉碎性破壞。」劉洪濤說，他看到很多傷患，有的幾乎一動也不動。他還看到一名約四十歲的婦女躺在地上，呼吸微弱，旁邊有人按壓她的胸腔，之後救護車來將她送走。
東南網報導，目前溫州手足外科醫院是集中傷患最多的地方。躺在裡頭的乘客高世莉描述，那一刻聽到巨響，接著不停翻滾。她與丈夫分別護著兩個孩子，最後車廂墜下並懸掛在橋上，他們被許多東西壓著，但手中仍然緊緊抱著自己的兒女。最後他們一家四口，全部平安獲救。
另一名脫險的江先生說，「當時車廂一片漆黑，安全錘砸不開窗戶。」最後只能爬到車頭前方，從斷裂處的隙縫中逃出，他形容自己，「真的是從鬼門關走了一回。」
大車禍造成大量死傷，溫州醫院血庫也出現血荒。但透過媒體宣傳，大批溫州人發揮愛心，深夜主動前往捐血站捐血，結果捐血人數過多，不但捐血站外一度交通堵塞，還擠爆捐血站大廳，隊伍一直排到戶外，經統計，捐血者達兩百多人。
雷擊？人禍？列車停擺 司機為何沒動作
大陸動車發生追撞意外後，事故原因疑似前方列車遭雷擊，自動控制系統停止作業，導致後方來車追撞翻覆。這樣的說法受到各界質疑，許多專家認為，系統故障、人為因素，才可能是導致釀災的主要原因。
財 新網報導，之前高聲讚揚大陸高鐵安全度高的大陸高鐵中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕指出，司機失誤可能是事故原因之一。經濟觀察網引述不願具名高 鐵專家的說法，指動車本身具有防雷裝置，在受到雷擊後會導致停車，但列車上有司機，可以急救操作，避免事故發生。一旦後方來車距離過近，車上有前行裝置可 以啟動避免追撞。但列車停擺期間，司機竟然沒有任何動作。
京華時報也報導，西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵分析，D3115動車遭雷擊後導致通訊系統失靈，且安全系統沒有發出預警信號。彭其淵表示，每兩列動車間有七至八公里的距離，專業上稱「閉塞分區」，按照規定，這個空間絕對不允許同時存在兩輛列車。
彭其淵指出，據他了解，後面那趟車在運行中沒有收到紅色信號燈指示，讓車自動停止，一路是綠燈。為什麼全是綠燈、沒有一盞紅燈？有可能是信號設備在強對流天氣下出現故障。
據了解，D301次動車組司機潘一恒在此次事故中死亡，發生險情時他曾採取緊急制動措施。在這次事故遇難前，潘一恒安全駕駛動車廿三萬八千二百六十二公里，從事機車乘務工作十八年，從未發生行車事故。
香港工程師學會前會長梁廣灝補充，當兩輛列車過度接近時，自動控制系統會緊急啟動煞車系統，但系統並沒有執行，很可能是尾隨的列車只有手動裝置。如果是這樣，後方的司機有「重大疏失」。
大陸二○○七年曾沾沾自喜，高調宣稱研發「自動閉塞」系統，目的就是防止追撞意外發生，當時鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光表示，這套系統可將兩輛行駛中列車的間隔時間，控制在五分鐘左右。這番談話如今看來格外諷刺。
陸鐵道部工程師…也不敢坐高鐵
大陸鐵路動車組在溫州發生追尾脫軌墜橋事故，成為今年重大慘禍。這起慘禍最值得同情的是上百死傷的乘客；溫州人連夜的緊急救援和捐血最值稱頌；而最該罵的，當然是大陸鐵道部。最值得思索的呼聲，是中國鐵路慢下來。
大陸的動車其實是準高速，時速低於每小時兩百公里，叫動車是因其帶有動力的列車，將動力車廂和無動力車廂編組成列，叫動車組。優點是動力分散，靈活編組，除了方便快捷，之前宣傳的一大優點是安全。
這回動車為何變得不安全，還出了大事？這也是為何鐵道部該罵的原因。出了這次大事，鐵道部昨天由發言人道歉，其實應由部長出來謝罪。
鐵 道部胡來，鐵道專家也胡說。中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕去年四月接受專訪時說，大陸高鐵技術總體上處於國際先進水準，其中軌道技術達到了 國際領先水準，任何國家都比不了；控制系統、信號系統也很成功，能保證「後面不追尾、前面不撞車」。這位院士專家今天還敢站出來說嗎？
此 外，第三屆交通運輸工程國際學術會正在成都召開，溫州已發生了脫軌事故，高鐵總設計師、大陸鐵路第六次提速動車開行的工程技術總負責人何華武面對各方質 疑，還在會上高聲揚言「中國高鐵的安全保障是可靠的。」又說高鐵運行系統龐大而複雜，難免會發生故障。當然，動車組和高鐵不是一回事，但高鐵安全的顧慮不 是應當高於動車組嗎？
七月一日大陸鐵道部出版的「旅客報」，說德國人需要兩、三個月才學會開動車，中國人十天就學會了。德國培訓專家稱「只用十天時間，要駕駛世界最先進的動車組，是不可能完成的任務」，但中國鐵道部的要求是培訓十天，就要把第一列三百五十公里時速的動車組開回北京。
人民日報說，北京鐵路局的高鐵司機沒有一個人讀過大學，面對結構複雜、操作難度大的培訓課程，只用十天完成本該三個月的高鐵司機培訓課程，簡直揠苗助長。
難怪，鐵道部的高級工程師退休後說，他不會去坐高鐵。
溫州事故 敲醒陸鐵第一美夢
溫福高鐵發生追撞事件，不得不讓大陸從構建世界第一高鐵國的美夢中警醒。全中國要面對的，除了重新檢視高鐵設備的安全，也要面對人民的質疑與批評；有網友直言，「我害怕乘坐高鐵，因為它已經成為開向天堂的列車。」
「十一五」期間，大陸逐步發展成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家，勇奪六項世界第一，並跨入高速時代。但最重要的安全問題，愈來愈被質疑與批評。
大陸鐵道部副總工程師周翊民先前自爆大陸前鐵道部部長劉志軍，為了追求「世界最快」，捨去安全考量，限速三百公里的列車，硬是提速到三百五十公里至三百八十公里。
二○二○年前，大陸更計畫完成「四縱四橫」，讓鐵路網絡覆蓋大陸百分之九十以上人口。但在大陸網路上，已經掀起一波「拒搭潮」。大陸各大論壇，已有許多民眾在網上詢問其他代步工具。
居住在事故發生地點附近的網民更說，過去自己曾發現，隔不到五分鐘就有兩輛同向列車經過，當時覺得很奇怪，沒想到真的出事了。他直言，「我真的不敢搭高鐵。」更有網民希望能離開中國，因為「樓倒塌、橋斷掉、高鐵被撞倒。」
另 外網友氣憤的，還有真相永遠遭到掩埋，高層、領導永遠逃避現實、推卸責任。不論京滬高鐵通車後發生的事故或這次事件，「自然因素」總被說成是最主要的原 因，就連媒體的報導也避重就輕。有網友不滿地說，「出事當天，中央電視台竟然一直報導挪威事情。先前韓國列車出軌大肆報導，如今嚐到報應。」
有網友認為，「當年大躍進神話帶來了災難，現在GDP（國內生產總值）大躍進的東西：樓倒、橋塌、路裂、車墜…公路沖毀怪雨大，橋梁垮塌怪車超載，動車追尾怪雷擊，何時能見人擔責？」過去領導喊「高鐵萬歲」，如今確是「高鐵萬碎」。
另列動車 也遭雷擊停車
在溫州動車出事地點附近，另一列動車前晚也遭到雷擊停車，近千名旅客下車走到溫州南站，被安置在溫州雙嶼客運中心，其餘乘客在車上等候。
中新社報導，這列車是從廈門開往杭州的D3212次動車，乘客柳紀威表示，車輛在行駛途中遭雷擊停電，車上約千名乘客在列車人員的安排下，下車步行到溫州南站。
報導說，D3212次動車停車的地點在溫州南站附近，距離脫軌動車事故地點僅五公里，行駛方向與出事的D3115次動車相反。D3212次動車原定前天下午四時卅二分從廈門開出，晚上十時五十一分到杭州，共十六節車廂，每節車廂約九十人。
通車急就章 旅客變白老鼠
中國大陸高速鐵路故障頻傳，前晚發生嚴重追撞事故。逢甲大學運輸科技與管理學系副教授李克聰表示，中國通車過於倉促，履勘、測試過程不夠嚴謹，加上應變、救援系統緩慢，旅客形同「白老鼠」。
此次出事的溫州動車屬於時速兩百公里以下的動車，李克聰指出，大陸動車速度介於台鐵與台灣高鐵中間系統，自動防護系統、故障停駛安全間距不如台灣高鐵嚴格，行駛速度又較台鐵來得高，三者安全標準不同。
大陸高鐵從興建、測試、營運到通車一路維持「高效率」，中國鐵道部宣稱列車所在位置、行駛速度、減速情況都會通過網路傳到後方列車。一旦前方列車異常煞車、減速，後方列車理應第一時間得知的安全設計，防護措施此次全數失靈。
他 表示，一旦列車異常減速或停駛，行控中心應通知後方來車並進行標準作業流程，此次追撞事件可見應變機制完全沒啟動，才會導致兩輛列車在未減速的前提下高速 追撞。環環相扣的疏失，包括行車管制自動防護系統未啟動，人員應變機制、救援體系不是失靈便是過慢，既有作用無法發揮，造成死傷人數攀升。
台灣高鐵：後車撞前車 台灣不可能發生
中國動車疑似因雷擊導致追撞意外，交通部高速鐵路工程局副局長陳正楷指出，其他國家的高速鐵路過去雖曾傳出相撞、起火等意外，卻未曾因雷擊導致追撞。若中國動車肇事原因指向雷擊，中國極可能成為全球首例。
至 於後車追撞前車的事故，台灣高鐵人員直言在台灣「不可能發生」。台灣高鐵表示，高鐵列車運行依據鐵路閉塞安全原則，每公里閉塞區間同時間只允許一部列車， 另外一輛列車無法進入。前方列車與後方列車至少保持約十五公里的最小班距，若前車因故煞車或停止，兩車安全距離一旦小於十公里，自趨安全系統便會啟動自動 煞車裝置，將時速減至零。
台灣高鐵表示，台灣高鐵全線系統皆設置接地遮蔽線及避雷器，可防止雷擊直接擊中列車及相關設備，並防範雷擊產生的高壓電對旅客產生危害。若因雷擊產生高壓電使設備損害無法供電，行控中心會介入隔離故障設備，確保列車與乘客安全。
台灣高鐵表示，台灣高鐵所有列車駕駛人員至少需經過一千三百二十六小時，相當於最少八個月的訓練才能上線，上線後比照航空標準定期檢查身體健康、精神狀況等。
台灣高鐵每年進行「交通線的漢光演習」，模擬演練各種狀況發生的意外排除及緊急疏散流程。過去高鐵曾針對隧道意外、失火、發現爆裂物等狀況，與各縣市警消單位合作進行大小規模的各項演練，將故障排除及旅客疏散、救援時間縮至最短。
台灣高鐵接地線過去曾經遭竊，是否會影響導電功能？高鐵表示，接地線材質近年已由銅線換成較不值錢的鋁線，過去接地線功能並非用來常態輸送，只能接受漏電、餘電等導電作用，即使接地線遭竊，導電電流也能透過其他迴路導出，對運行不會造成威脅。
台灣高鐵 接地線曾被竊
台灣高鐵沿線避雷用的接地線電纜，曾多次被盜，高鐵除派專人巡查，並著手將接地線由銅材質改為鋁製。
高鐵高級專員鍾道明說，他曾處理好幾件高鐵接地線遭竊案，大多是在高鐵未正式營運前，正式營運後，因為高鐵速度太快，宵小不敢隨便擅闖軌道區；曾有偷接地線的小偷落網後形容「高鐵速度快得嚇人，趴在地上感覺快被列車吸進去了，再也不敢玩命」。
鍾 道明近日特地到大陸展開十天的高鐵之旅，從廣州到武漢，再由武漢再到南京、上海，從上海搭特快車回到廣州。他說，台灣高鐵對細節掌握遠甚於大陸高鐵，大陸 高鐵太急就章，南京站站外還像工地，停車場塵土飛揚。台灣高鐵表示，依照工程規範，全線建制綿密接地電流網絡，一旦部分接地電纜被剪斷，導地電流依然可由 其它迴路導出電流至地下，不會造成運行危險。
日本媒體：避雷都弄不好 技術太弱
大陸動車發生嚴重墜橋慘案，日本媒體開始大做文章。日本新聞網認為，這次事件讓大陸高鐵駛入華盛頓的夢想破滅，要走向全世界，至少被推遲五至十年，甚至更長的時間。
分析也指出，這次中國大陸動車相撞墜橋慘劇，應該有動車技術問題，也有營運管理的系統問題。中國大陸高速列車沒有很好的避雷裝置和技術，這是不可理解的。遇到雷雨天氣就斷電被迫停車，顯示中國大陸高鐵技術的脆弱性。
另外，前方列車停駛，後續列車也應該立即停駛，這是最基本的鐵路營運管理技術。前夜的事故顯示，中國大陸高速鐵路列車雖然已經開出了三百五十公里的時速，但是系統管理根本就沒跟上。
中日高鐵過去幾年不斷爆發抄襲、侵權、誰優誰劣爭論，大陸不斷強調自主創新，日本卻頻指控山寨抄襲。日本川崎重工公司領導人去年接受華爾街日報訪問直言，「自己和其他高速列車製造商，不認同中國大陸高鐵宣稱創造了自有技術的說法。」
日本東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之，過去接受英國金融時報訪問時也說，中國大陸不斷發展的高速鐵路行業「竊取」外國技術，並在安全上大打折扣。
日本媒體：避雷都弄不好 技術太弱
大陸動車發生嚴重墜橋慘案，日本媒體開始大做文章。日本新聞網認為，這次事件讓大陸高鐵駛入華盛頓的夢想破滅，要走向全世界，至少被推遲五至十年，甚至更長的時間。
分析也指出，這次中國大陸動車相撞墜橋慘劇，應該有動車技術問題，也有營運管理的系統問題。中國大陸高速列車沒有很好的避雷裝置和技術，這是不可理解的。遇到雷雨天氣就斷電被迫停車，顯示中國大陸高鐵技術的脆弱性。
另外，前方列車停駛，後續列車也應該立即停駛，這是最基本的鐵路營運管理技術。前夜的事故顯示，中國大陸高速鐵路列車雖然已經開出了三百五十公里的時速，但是系統管理根本就沒跟上。
中日高鐵過去幾年不斷爆發抄襲、侵權、誰優誰劣爭論，大陸不斷強調自主創新，日本卻頻指控山寨抄襲。日本川崎重工公司領導人去年接受華爾街日報訪問直言，「自己和其他高速列車製造商，不認同中國大陸高鐵宣稱創造了自有技術的說法。」
日本東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之，過去接受英國金融時報訪問時也說，中國大陸不斷發展的高速鐵路行業「竊取」外國技術，並在安全上大打折扣。
(聯合報)
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3個月駕訓 濃縮成10天…人禍不意外
中國高鐵的「大躍進」及「人禍」，被視為中國高鐵問題的最大來源，大陸鐵道部長劉志軍今年2月被撤職查辦，此次鐵路追撞事故，上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務工作的副局長何勝利昨（24）日被免去現任職務並進行調查。
綜合中新網及網易報導，劉志軍2003年擔任鐵道部部長後，中國高鐵有突飛猛進的發展，2004年經國務院常務會議原則通過「中長期鐵路網規劃」，規劃到2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里。
金融危機為中國的高鐵建設添了一把火，在人民幣4兆元（約新台幣17.6兆元）經濟刺激計畫下，「中長期鐵路網規劃」的目標里程數被大幅上調，有42條高鐵建設工程要在2012 年前完成。
高鐵大躍進除了帶來沉重的債務負擔之外，也給安全事故埋下隱患。據鐵道部主管的「旅客報」內容顯示，德國人需要兩三個月學會開動車，中國人必須十天學會。德國培訓專家稱「只用10天時間要駕駛世界最先進的動車組，是不可能完成的工作！」
鐵道部政企不分和壟斷已經根深蒂固，最大問題在於，鐵道部不需要直接承擔經濟盈虧責任，又直接進行投資建設活動。
以 高鐵的速度為例，此前京滬、武廣等高鐵時速被降至300 公里。鐵道部原副總工程師周翊民在接受媒體採訪時曾表示，劉志軍所謂時速達350公里、380公里是造假，外商合同規定最高營運時速300公里，中國的提 速是吃掉安全係數，目前幾條高鐵有故障、線路沉降等問題，但都保密。
周翊民表示，劉志軍在任期間，要求所有裝備上的指標都搞成世界一流，世界第一在他的腦子裡根深蒂固。可見，政企不分導致領導人好大喜功，已成為安全事故隱患的制度性根源。
動車追撞禍首 指向系統承包商
浙江溫州23日發生重大鐵路交通事故，承包出事路段鋪軌工程的中國中鐵、負責監控系統的輝煌科技與世紀瑞爾等上市公司一一遭到點名，鐵路股恐難置身事外。
發生在上周六晚間的動車「追尾」（追撞）事故震撼社會，北京至福州D301次列車追撞杭州開往福州D3115次列車，造成六節車廂脫軌，四節墜橋。截至截稿，新華社披露有35人死亡，200餘人受傷。
鐵道部新聞發言人王勇平昨（24）日表示，事故原因是雷擊造成設備故障導致，亦有傷者表示，事發時有觸電的感覺，詳細情況正調查分析。
21世紀經濟報導指出，若雷擊導致追尾事故的理由真如官方宣布那般，說明其監控系統完全失靈，矛頭直接指向高鐵信號監測系統和防災安全系統的主承包商輝煌科技。
河南的輝煌科技2009年9月在深圳中小板上市，是大陸軌道交通通信信號領域唯一一家上市公司。
輝煌科技的產品包括鐵路信號微機監測系統、分散自律調度集中系統、鐵路防災安全監控系統等，廣泛應用在全大陸18 個鐵路局、地方鐵路、客運專線、高速鐵路及廣州、武漢、西安地鐵，市場占有率超過50%。
被點名的還有鐵路綜合監控系統提供商世紀瑞爾，公司從2004年開始介入鐵路防災監控領域，並先後參與贛隆、青藏、福廈、石太、武廣等多個鐵路段防災監控項目，有關鐵路安全監控系統產品與服務收入占總營收的95%，對鐵路工程高度依賴。
世紀瑞爾2006年在深圳上市，其招股說明書及公告顯示，此次發生事故的溫福客運專線、甬台溫客運專線使用的鐵路行車安全監控系統專案，均為世紀瑞爾負責。
諷刺的是，其官網介紹，公司安全監控系統主要就是對危及客運專線運行安全的自然災害、突發事故異物侵限及非法侵入等進行監測報警，但在事故中似乎沒發揮作用。
此外，負責甬台溫鐵路鋪軌工程承建單位為中國中鐵下屬的中鐵一局和中鐵四局，負責該路段電氣系統公司為中國中鐵下屬的中鐵電氣化局，中國中鐵目前在大陸、香港兩地掛牌。
(經濟日報)
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身被煞車把手穿透 司機死守崗位
廿 三日晚間八點半左右，兩列動車在溫州雙嶼段的劇烈撞擊，造成前車最後兩節及後車前四節、共六節車廂摔落橋下；現場驚呆的民眾說，車廂「就像蠟燭一樣，直直 插在地上」。事故中最令人感動的是，後方列車司機潘一恒堅守崗位到最後一刻，當武警援救時，他胸口被煞車把手穿透早已斷了氣，但也為旅客贏得一分生機。
由 於兩列車分別是從北京和杭州開往福州，因此車上很多都是福建人，還有一部分溫州人。來自泉州的六十二歲馮老太太和老伴、孫子，事發時坐在後車第四車廂。她 說：「車開著開著，燈突然黑了，先是左右晃，然後是上下翻，人在車廂裡不停地翻轉」，「等到停下來，老伴趴在最下面，我在中間，孫子在上面。」
正在北京讀大學的張也當時也在後車第四節車廂，她說，因為溫州南站就快到了，她當時跟著很多人一起站到門口準備下車，但突然一聲巨響，她撞到其他乘客身上；也不知過多久，她發現自己沒事，只是手腳劃破流血。
福建籍的孫女士坐在前車倒數第二節車廂，她說，列車先因雷擊而臨時停車，再運行後不久即發生強烈撞擊，坐在她懷裡的五歲女兒被甩得不知所在，所幸兩人都只受輕傷。
同在該節車廂的宋女士說，幾個孩子嚇得大哭，大人倒還冷靜，因不見列車員來，決定自己想辦法下車。她說，車廂傾斜加上天雨路滑，一節車廂的長度，她花了半小時才逃出。
家住鐵路高架橋附近的目擊者林崇光說，當時他正在家中，只見屋外雷電交加，忽然看到一列動車停下來不走了，當時沒太在意。但過不久，看到又一列動車駛近，他就知要出大事了。
此次事故傷亡最慘重者，在後車幾節墜橋的車廂，他們承受最大的撞擊力量；但如果不是後車司機潘一恒的堅守崗位，情況估計將會更為嚴重。
潘一恒在發現前車（D3115）後，即時果斷採取緊急制動措施，並堅守崗位到最後一刻，當搶救的武警從嚴重變形的司機室將潘一恒救出時，他胸口被煞車把手穿透早已斷了氣，但也為旅客贏得一分生機。
我雙鐵有自動防護 確保３分鐘車距
大陸溫州發生動車嚴重追撞事故，引發民眾關注國內台、高鐵系統。「雙鐵」均表示，列車都有自動防護或控制系統，只要前車發生異常，後方列車就會自動減速煞停，待確認無虞後才會再開動，追撞機會微乎其微。
台灣高鐵強調，高鐵列車運行有多道防護系統，其中「列車偵測系統」會偵測各列車位置，確保閉塞區間內的行車安全。高鐵規定，每一公里閉塞區間內只允許一班列車通過。
列車自動控制系統（ＡＴＣ）隨時監測與前車距離，並與前車保持至少三分鐘車距。台灣高鐵說，若前車突停駛或慢行，後車會煞停保持車距。以時速三百公里計算，為維持三分鐘車距，等於後車在十五公里外就開始煞車，煞車距離約六公里，煞停後離前車有一段距離。
台灣高鐵表示，高鐵過去也遇過邊坡異物闖入、地震或轉轍器疑遭雷擊等狀況，但ＡＴＣ都會啟動自動煞車，不僅通過該區間的列車會煞停，後續列車也會依規定保持上述距離，該停會跟著停。行控中心接獲相關訊息，還會同步通知列車駕駛。
台鐵則說，台鐵列車是依紅黃綠燈號誌系統行駛，前車若有狀況，號誌系統即會顯示紅燈，禁止後車續行。但如果號誌故障或司機未依號誌行車，也會有自動防護系統（ＡＴＰ）自動啟動減速或剎停。
台鐵強調，一般時速一百六十公里以上的高鐵或捷運才會裝設防護系統，但台鐵五年前即全面增設此系統。
大陸方面強調這次出事的是動車，並非高鐵，但動車最快時速可到兩百多公里，理應有相關自動防護系統，追撞事件讓我方軌道相關人員大呼「不可思議」。
另類拼裝車 專家疑品管失控
台灣鐵道暨國土規畫學會發言人任恆毅和鐵道專家鄭銘彰都說，大陸近年積極發展高速鐵道，拚通車、也拚各項指標全球第一，很可能因此壓縮列車可靠度測試時間，品管容易出問題。
成大交管系教授鄭永祥認為，除非自動防護、號誌系統和後端行控中心全部都失效，否則不太可能會發生列車追撞意外。大陸應針對各種天候或人為狀況建立風險管理機制。
任恆毅說，陸方初步歸因事故是雷擊所致，但他認為難逃人為疏失。大陸軌道系統不至於沒有相關自動防護系統，就算防護系統故障，若行控中心接收不到路線上列車相關資訊，在狀況不明情況下，也應通知列車駕駛先停駛。
鐵道專家鄭銘彰說，大陸高鐵「量」不斷發展，但「質」的控管可能沒跟上腳步，通車前的可靠度、安全和壓力測試都可能不夠精細完整，懷疑品管出問題。
他表示，大陸高速鐵路發展過程不斷強調各項系統自製，但其實是「混合體」，列車、機電系都有參考日本或德國技術，又融合自己研發或經驗來改良，通車前更需要縝密試車。
任恆毅也說，有國外專家直指大陸同一條軌道甚至出現兩種保安系統，難怪會出問題。
調度也怪… 該早到的反跑後頭
在廿三日甬溫段重大鐵路交通事故後，大陸民間發起問責聲音，尤其列車與控制中心的關聯問題特別引發眾怒。為此，大陸鐵道部在第一時間，處分第一刀砍向上海鐵路局。但更重要的，是調查應盡速對外公布。
針對事故，大陸網民有許多疑惑，包含為何兩列動車都晚點，而該早到的反而跑在後面，是否調度出問題；列車與控制中心的聯繫、防止追尾系統為何失靈、車間距離十分鐘是否太密集。大陸網民懷疑動車事故是否也會發生在高鐵上。
事故中的兩列動車，前車（D3115）歸上海局杭州客運段管理，後車（D301）歸北京局北京客運段管理。處分上海局，主要針對前車因受雷擊停駛後，與控制中心聯繫及地域管轄、列車調度是否失當等問題，都屬上海局主管。
大陸國家主席胡錦濤、總理溫家寶對這起事故非常關注，委派副總理張德江趕赴溫州處理救援、善後及事故調查。
千夫所指的鐵道部，其發言人王勇平對所有旅客表示歉意，對遇難者表示哀悼，對傷者表示慰問，並承諾將按既定規章要求，在賠償問題讓旅客滿意。
事故發生後，大陸鐵道部當夜即緊急通知，要求全面檢修線路及機電設備，以確保列車行駛安全。大陸上次發生鐵路大事故是二○○八年，當時兩列火車在山東淄博市附近相撞，造成七十二人死亡、四一六人受傷。
針對眾多網友質疑，事故現場挖土坑是否準備就地掩埋車廂以「淹滅證據」一事。大陸鐵道部官員解釋，挖坑是為了接下來的吊卸做準備，因為將車廂吊下橋需用三百噸大吊車，吊車進場得先騰出空間。
瘋狂擴張缺配套 陸鐵拉警報
因遭遇暴雨雷擊，杭深線鐵路動車周末夜在溫州路段發生嚴重追撞，造成三十五死、一九二傷重大事件。大陸鐵道安全係數原高於航空交通運輸，但因無限擴張發展高鐵，相關配套措施又未臻完善、軟硬體建設無法緊密融合，大陸鐵道運輸安全危機已敲響警鐘！
中國近年來為提高鐵道運輸能量，全面擴張預算規模，大幅改造傳統運營模式，從研發動車組、高速動車組至巨額投入高鐵建設，幾乎到了「瘋狂成長」階段。然而涉及高度專業的鐵道工程，試行期間即狀況不斷。
日前採訪途中，經過號稱京滬高鐵沿線最大車站的南京南站，據聞，為趕著「作為黨慶獻禮」，南京南站週邊工程仍未完工就匆促通車。幾天後，車站地基竟出現塌陷現象。這應是「政治工程」指導專業工程的後果。
更甚者，京滬高鐵通車以來，各路段與高鐵機電設施事故頻發，鐵道部將這些事故都推稱是「磨合期」現象。但大陸民眾對鐵道安全的信心指數持續滑落，周末夜動車追尾事件，恐將滑落至新谷底。
大陸鐵道部曾宣稱高鐵技術「超德趕日」，遭致德日高鐵先進國家側目。鐵道部無限擴張投資計畫，熱衷投資財務槓桿的操作，如不是驚爆「劉志軍貪瀆案」，隱藏在高鐵亮麗通車背後的政策大窟窿，恐難見天日。
鐵道部前副總工程師周翊民最近就驚爆，劉志軍因好大喜功，不顧德日原廠安全設計，犧牲安全係數，為創造世界紀錄，執意將高鐵最高時速提速至三五○公里至三八○公里，就為了締造世界第一的「中國速度」傳奇！
劉志軍將「實驗速度」作為「營運速度」的非常規決策，鐵道部專家們只知迎合，並沒人制止；德日專家對鐵道部敢為天下先的「中國速度」也只能瞠目結舌，卻暴露發展高鐵政策背後虛弱的安全管控能力。
周末夜在南下動車組喪命的無辜旅客永遠無法理解，動車組何以無法防範雷擊？即使遭雷擊停駛，鐵道預警系統竟未即時知會後方來車？鐵道部最後仍可能將原因歸結為雷雨天候因素，至於安全係數的強化，也只能亡羊補牢了。
(中國時報)
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中國高鐵撞出黑幕 安全拉警報
溫州事故 死亡增至43人
中 國浙江省溫州二十三日晚間發生高速火車追撞重大事故，官方二十四日公布最新死亡人數增為四十三人，受傷人數達兩百一十人，其中十二人命危。對此慘劇，日本 專家昨大表疑惑與驚訝；台灣高鐵、台鐵相關人員也都直呼「不可思議」，因台灣軌道有「閉塞區間」設計，同方向、一定距離內，根本不會有列車靠近，這種事不 會發生在台灣。
中國鐵道部發言人王勇平初步證實事故是因雷擊造成設備故障，導致杭福（杭州至福州）動車D3115次列車失去動力停在軌道上，十五分鐘後被北京至福州的D301動車閃避不及追撞出軌。鐵道部並宣佈上海鐵路局正副局長龍京、何勝利和黨委書記李嘉立刻免職，接受調查。
台日專家 直呼不可思議
官方最初公布的死亡人數為三十五人，包括兩名外籍人士，但事故發生二十一小時後，救援人員在列車殘骸下發現一名倖存的兩、三歲女童，但到昨晚最新死亡人數已達四十三人。「中新網」報導，現場發現有兩名台灣籍女性乘客，所幸無恙。
這次追撞的列車「和諧號」，在中國定義中，屬最高時速兩百至兩百五十公里、列車代號為Ｄ的「動車」，級別及票價低於時速兩百五十至三百公里、代號為Ｇ的「高鐵」，但兩者同屬ＣＲＨ系列電聯車，僅外型、內裝及部份技術略微不同，在中國鐵道部資料及宣傳中，都被視為高鐵列車。
一場雷擊打出中國鐵路管理重重問題。溫州事故發生之前，為中共黨慶九十獻禮的京滬高鐵，開通後五天內就發生了六次故障，而溫福高鐵上又出現死傷慘重的追撞事件，讓人對中國高鐵的安全性產生質疑，中國的「高鐵夢」面臨乍醒的窘境。
王 勇平曾說出「中國高鐵大量的技術指標，已遠遠優於日本的新幹線」、「中國願意按照有關國際法規和國際貿易規則，為日本提供相關技術幫助」、「新幹線與京滬 高鐵完全不在一個相提並論的層次」等自豪的話。但這場嚴重追撞事故，卻讓這些話顯得格外諷刺。中國網友也質疑快速興建高鐵，是否兼顧工程品質及安全性？
溫福高鐵全長兩百九十八公里，從寧波到福州只要三小時。中國第一條高鐵是北京至天津的城際高鐵，在二○○八年七月通車。
中 國高鐵近年飛速發展，創下營運里程等多項世界紀錄，但中國鐵道部原部長劉志軍二月間卻因收受八億人民幣回扣而下台，演變成一場貪污調查，顯然在世界第一的 光環背後，暗藏重重黑幕。此事不僅凸顯中國大型公共工程建設的貪瀆風熾，也暴露出中國引以為傲的高鐵系統的安全問題。中國高鐵安全性屢受質疑，也早就不是 新聞。中共黨報「人民日報」曾報導，一名中鐵公司專修鐵路的工程師退休前放話：「這輩子出門堅決不坐高鐵。」
中國高速鐵路網去年底已達八千三百五十八公里，到二○一二年底可達一萬三千公里，二○二○年底可達一萬六千公里。但目前中國高鐵載客率低、虧損嚴重已非秘密。
中國高鐵涉抄襲 日譏盜版新幹線
中 國高速鐵路發生的慘重傷亡事故令人震驚，其實早在六月京滬高速鐵路通車時，包括產經新聞在內的多家日本媒體，直接稱它為「山寨版新幹線」，中國自稱「消化 了日歐技術後，獨自開發的技術」反駁「抄襲」之說，原本讓日本網友相當氣惱，但經過昨天的事故之後，有日本網友終於承認，中國的高鐵技術的確「獨到」，因 為日本新幹線從一九六四年通車以來，從未發生過這麼慘重的傷亡事故。
「撞」況慘重…日網友承認「不如」
日本新幹線通車四十多年來，最慘重的意外發生在一九九五年，山陽新幹線新大阪到姬路之間高架鐵道局部崩塌，封閉了八十四天。當年日本遭遇了戰後第二大天災「阪神大地震」，新幹線高架橋就是被地震震垮。
京滬鐵路是由日本川崎重工提供技術，以日本東北新幹線「疾風號」的外形與技術，打造出「和諧號」車廂，但中國卻在很早以前就悄悄地向美國申請專利。此事讓日本大為光火，川崎重工打算提出侵權訴訟。
事 實上，中國不但反駁「盜版」的指控，中國鐵路局發言人王勇平還說，京滬鐵路有許多技術比日本新幹線還要優秀，還說如果日本有需要，中國可以提供技術。中國 中央電視台節目「環球視線」，甚至誇口中國高鐵不但速度比日本快、且路線更長，中國的高鐵是「巨人」，而日本只是「小鬼」。
日本專家對於 溫州的列車慘劇表示疑惑與驚訝，共同社引述多名日本專家根據現場視頻分析稱，撞上前車的動車可能是以東日本鐵路公司（JR東日本）東北新幹線車輛為基礎且 經中國改良的列車。日本鐵路公司相關人士稱，日本新幹線一九六四年開始營運時就導入了列車自動控制系統，若前方有車，便會自動煞車以避免撞上。
鐵路記者梅原淳稱，中國高鐵雖然引入了日本及德國等的車輛技術，但使用了中國獨自開發的列車自動控制系統。
王勇平的話言猶在耳，高鐵動車的嚴重追撞事故，讓這句話顯得格外諷刺。許多日本網友表示同情，也有人揄揶說，中國高鐵果然「技術獨到」。
閉塞區間設計 台灣雙鐵不會追撞
中國高鐵發生列車追撞的重大事故，台鐵與高鐵均強調，自身軌道系統有完整安全設計，類似情況不會發生在台灣。鐵道專家則直言：「高速鐵路不是只有快！」此事故將會對中國高鐵的國際信譽造成致命傷害。
對於中國高鐵的事故，台灣兩鐵均認為，台灣軌道有「閉塞區間」設計，同方向、一定距離內，根本不會有列車靠近，這種事不會發生在台灣。
高鐵列車距離 至少10公里以上
高 鐵閉塞區間是以一公里為單位，同方向列車間距需維持一公里以上，否則列車就會自動停車；而高鐵列車自動控制系統（ＡＴＣ），另有列車與同方向前車應維持三 分鐘間距的設計，以高鐵速度推算，列車與前車的距離，至少要保持在十公里以上，一旦低於此距離，ＡＴＣ就會啟動，車子就會減速，確保列車能在距離前車一公 里前完全停住。
台鐵的閉塞區間則在一．八公里至二．五公里間，視軌道坡度、駕駛視野不同，各區間有不同距離，只要同方向列車間距小於閉塞 區間要求，行車自動防護系統（ＡＴＰ）就會啟動，將車速降至時速十五公里以下，確保列車不會追撞。五年前的大里邊撞事故，則是因司機員關掉ＡＴＰ導致，事 發後，台鐵嚴格禁止司機員擅自關閉ＡＴＰ。
鐵道專家鄭銘彰研判，中國高速動車事故很可能與雷擊造成電力或通訊系統故障有關，但不管是兩者中哪一個，都凸顯中國高鐵系統在防止雷擊的技術上，相當不純熟，否則，就算雷擊破壞系統，後方列車也該知道要停下，怎會高速撞上？很不可思議。
鄭銘彰說，中國最糟糕的處理，是在事故調查上，中方當局急著撇清失事列車「不是高鐵」、急著要恢復通車，不做完整的事故調查，都會讓人覺得「欲蓋彌彰」，事件可能有很嚴重的內情。
不管如何，鄭銘彰說，這件事的意義是「高鐵不是只有快」，安全更重要，中國急著要發展高鐵系統，還打算向國際輸出，但此事將讓中國蒙受致命打擊，中國高鐵系統的穩定度，在國際間將備受質疑。
(自由時報)
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37.7℃台北氣溫直衝新高
昨各地維持晴朗穩定的天氣，各地高溫飆升，台北在中午十二時四十三分出現攝氏三十七點七度高溫，再度刷新今年入夏以來最高溫紀錄。中央氣象局表示，今天東半部地區有短暫雨，西半部地區白天仍維持晴朗炎熱，高溫可達攝氏三十五度左右，午後有局部短暫雷陣雨。
氣象局預報員林秉煜指出，由於太平洋高壓略微北移，部分南方雲系北上，今明兩天迎風面的東半部地區有短暫雨，西半部地區上半天仍維持晴朗，午後降雨機會增加，且降雨時間、強度都較為明顯，局部地區有較大雨勢發生機會，請民眾注意。
外出注意防曬
林秉煜說，周三、四受到南方雲系影響，降雨範圍擴大，南部、東半部地區都有短暫陣雨，中部以北地區仍維持午後有局部短暫雷陣雨的天氣。
林秉煜說，未來一周西半部地區高溫仍可達攝氏三十五度左右，東部地區高溫約攝氏三十一到三十三度。
環保署表示，今天除了宜蘭、高屏地區紫外線指數為「過量」等級，其他地區紫外線指數都達到「危險」等級，請民眾外出要注意防曬，中午前後盡量減少外出活動。
(蘋果日報)
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37.7度 北市持續發燒2小時 未來一週 熱啊！
台北市昨天中午再度創下入夏以來最高溫紀錄，市區溫度高達卅七．七度，且卅七度以上高溫持續超過兩小時，熱壞台北市民。氣象局提醒民眾，未來一週全台都會是高溫天氣，北部高溫上看卅五、六度。
金門38.4度 全國最高溫
昨天中午十二點四十三分，位於總統府附近的中央氣象局公園路氣象站測到卅七．七度高溫，創下今年入夏以來台北市最高溫紀錄，僅次於金門創下的卅八．四度全國最高溫。
中央氣象局預報員林秉煜表示，昨天的高溫主要是受到太平洋高壓增強影響，而高溫主要集中在台北市與新北市，整個大台北地區中午溫度都在卅七度以上，持續超過兩個小時；加上當時幾乎完全沒有風，因此民眾感受特別炎熱。
林秉煜提醒，未來一週，全台都會是高溫天氣。但因為太平洋高壓北退，東半部可望有些水氣進來，氣溫應不致於像昨天高。北部高溫上看卅五、六度，中、南部與東部約卅三、四度。
東部今明全天有陣雨
受 到這波水氣影響，今、明兩天，東部的宜蘭、花蓮、台東地區全天都會是陣雨天氣，其他地區則是午後雷陣雨形態。週三與週四，南部也會有水氣進來，南部地區的 天氣也會轉為陣雨天氣，中、北部維持午後雷陣雨形態。週五以後，東南部維持陣雨形態，西半部與北部為午後雷陣雨形態，東部天氣轉好。
此外，未來這一週的雨勢，不只山區，平地也有降雨機會。而且，和以往的午後雷陣雨相較，降雨時間會比較晚、時間會拖得比較長。
(自由時報)
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攝護腺炎作怪 壯男不舉
一名四十多歲男子日前射精會痛，後竟連勃起都出問題，服藥也無效，導致情緒低落，就醫才發現罹患慢性攝護腺炎，一般壯陽藥難以奏效。醫師指出，此病延誤治療會造成不舉、憂鬱症，若長期下腹悶痛、頻尿、射精疼痛，應速就醫。
吃壯陽藥也沒用
收治病例的亞東醫院泌尿科主任鍾旭東說，男子自述起初是射精時下腹微痠，後連勃起都會陰脹痛，間接使陰莖易軟掉，吃合格壯陽藥卻效果欠佳，心情低落。
鍾旭東檢查發現其男性荷爾蒙、血管皆無異常，但患有慢性攝護腺炎，推測因此造成下腹與會陰痛，使勃起後易分心、陰莖充血易消退，誤為有勃起障礙。經服消炎藥八周並按摩攝護腺後，男子勃起功能已改善。
此外，鍾旭東研究逾三千名慢性攝護腺炎患者，發現罹憂鬱症風險較常人高六成三，若患者小於三十歲，得憂鬱症機率更是常人的二點五倍，此研究近期已登於國際《情感性疾病期刊》。
延誤治療恐不孕
雙和醫院精神科主任李信謙說，慢性攝護腺炎是惱人疾病，若久未改善，不排除會引發憂鬱症；書田診所泌尿科主任林儒廷提醒，慢性攝護腺炎易延誤治療，也可能造成不孕，有疑似症狀時應立即就醫。
預防攝護腺炎注意事項
．多喝水，勿憋尿。膀胱若積存過多尿液恐遭感染，緊鄰膀胱的攝護腺也易遭感染
．不宜久坐，籲每坐30分鐘便起身活動
．最好每騎單車2小時便休息一下
．國內最新研究發現，若患有慢性攝護腺炎，得憂鬱症風險比常人高63%，當有下腹痛、頻尿、尿急、射精疼痛、精中帶血等症狀時，須快就醫
(蘋果日報)
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打毒針幫老父安樂死 癌男被捕 稱能體會病痛「不忍看他受苦」
男 子王卓星因不忍八十三歲的老父親，在加護病房飽受病痛折磨，昨探病時意圖用針筒將甲苯打進老父體內，幫父親安樂死，因觸動動脈導管警報器，被護士發現報警 處理。王被逮後難過地說：「我不忍心看他（指父親）受病痛折磨，才會這麼做。」警方訊後昨以殺害直系血親尊親屬未遂罪嫌送辦，檢方訊後仍以犯行重大向法院 聲請羈押。
警方表示，王卓星（五十五歲）昨上午十一時進入署立桃園醫院第二加護病房探視住院的八十三歲父親，但王男進入沒多久，王父的動 脈導管警報器突然響起，護士趕來察看時，發現王父右手的動脈導管監控頭被猛力拉脫，還出現血液回流情形，護士趕緊將它接回去，轉頭就看到王男手上抓著一個 針筒，並聞到一股怪味，當場質問：「你手上拿的是什麼東西？」雙方拉扯，但王男不肯交出針筒，護士找來警衛，並報警處理。
落網後抱頭痛哭
警方將王卓星帶回偵訊，發現針筒裡面是甲苯，問他為什麼帶甲苯到加護病房，王原本不說話，最後才抱頭痛哭坦承，不想看到父親痛苦，想把甲苯順著點滴打進父親體內，讓父親安樂死。
護士向警方表示，動脈導管是用來監測動脈脈搏及抽血，如果導管頭掉了血液會噴出，所以上面都裝有監控器，當王男拔掉動脈導管時，儀器就自動發出警示聲。
警排除爭產動機
王 卓星的姊姊說，父親五天前在家裡喝水時嗆到昏倒，送到聖保祿醫院急救後，三天前因為呼吸衰竭轉到署桃加護病房，闖禍的弟弟在花蓮工作，十天前才回到桃園幫 忙處理家裡事情，不知道弟弟怎麼會這樣做。事後弟弟才說，自己罹患大腸癌，知道插管治療的痛苦，才決定這麼做，她聽了後又心疼又難過。
警方調查，王父是退伍老兵，名下有八棟房子，大部分在八德，王家有四個孩子，王卓星排第三，警方一度懷疑王為財產動手，但王在加護病房內被發現時，完全沒有想逃跑的舉動，家人互動良好，初步已排除爭產動機。但王男行為仍違法，已移送檢方偵辦。
已發出病危通知
署桃醫師王偉傑說明王父因吸入性嗆傷，肺部發炎造成心肺衰竭，意識不清，經施以強心劑後生命跡象還算穩定，但前天已發出病危通知，不清楚家屬怎會做傻事。
林口長庚醫院臨床毒物科主任林杰樑表示，甲苯不溶於血液，若被注射進器官會造成器官栓塞壞死，劑量過高的確會致命。
國內外安樂死 爭議案例
2011/03 北市8旬老翁王敬熙不忍妻久病在床，在家餵妻服安眠藥後，持鐵鎚將螺絲起子釘入妻頭顱致死，被依殺人罪起訴，王在法庭上說「國家有錯，如有安樂死，我何必親手把我太太殺死？」
2010/03 因車禍成植物人長達47年的王曉民病逝，她父母曾向前總統李登輝陳情推動安樂死合法化，是台灣首例，但未獲准。
2009/07 英國指揮家唐斯與結婚54年的癌妻，在瑞士自殺診所一起安樂死，引發道德爭議。
2006/12 義大利肌肉萎縮病患威爾比要求安樂死遭法院駁回，仍在醫師協助下死亡。天主教廷指他違反教義，拒主持喪禮。
安樂死爭議多 醫界視同殺人
桃 園聖保祿醫院副院長賈蔚說，台灣對安樂死有兩種看法，一種是積極安樂死，用拔除病患維生器材，或者用藥物注射結束病患生命，但在醫學倫理上，此舉如同殺 人，不被醫界接受。另一種消極安樂死，不給病人積極的藥物治療，讓病患慢慢結束生命，即使這樣的方式，醫界仍有不同聲音。
放棄治療須署名
署 立桃園醫院院長徐永年說，對待重病，台灣目前只有《安寧緩和醫療條例》可遵循，條例中對病患「不施行心肺復甦術」，明文規定除需有意願簽署文書外，並應由 二名醫師診斷確為末期病人，才可對病患不施行心肺復甦術。徐永年指出，這是法律給醫界最大的權限，即使如此，醫界仍有許多爭議。且醫師大都認為，救人是醫 師天職，沒有人有權利去結束病患生命。
桃園地檢署主任檢察官張春暉指出，若從生命應被絕對尊重的觀點出發，無論在何種情況下，人都不應結束自己的 生命，更不可剝奪他人的生命。而且台灣目前沒有立法安樂死，如果病患生前同意結束生命，而加害人因此殺害病患，這樣還是涉及加工自殺刑責；如病患不同意， 但加害人殺害病患，則涉及殺人刑責。
(蘋果日報)
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日本卡位 電視全面數位化 類比走入歷史 搶全球規格龍頭
日本電視進入新時代！昨中午12時整，日本停止發送類比電視訊號，除受311大地震重創的岩手、宮城和福島3縣外，全日本邁入高畫質的數位電視新時代，估計有5千萬戶受影響，數位電視相關設備被搶購一空，出貨要再等上1個多月。
接 近歷史的一刻，各頻道都在畫面打出秒數倒數，中午12時一到，各大電視台的類比畫面準時切換成藍底白字的「您觀賞的類比播放節目已經結束，請觀賞數位播放 節目」字樣，並打上宣導數位化播放單位的電話，請民眾改看數位電視。已使用58年的類比電視訊號走入歷史。因顧及大地震海嘯重災區至今尚未復原，岩手等3 縣仍可繼續收看類比訊號，直到明年3月31日才改成數位訊號。
大動作與美爭鋒
儘管官方與各電視台不斷宣導，但不懂電器的獨居老人 仍搞不清楚狀況，據統計6月底為止，還有29萬戶的電視尚未數位化。近日因為電視數位化迫在眉睫，日本各地的電器賣場湧進大批民眾搶購相關配備。金澤市 75歲的宮鈴江先生直說:「到了這把年紀還能看到清晰的數位電視，真幸福。」估計昨天沒電視可看的「數位難民」僅剩10萬戶。
全球僅少數國家已全面採數位電視，已開發的工業大國也只有美國，像日本這樣一口氣就讓全國進入數位電視時代的做法相當罕見。日本跟歐美用的數位訊號規格不同，已有巴西等10多個國家跟進採用，日本希望藉全面轉換成數位電視，成為未來全球唯一的數位電視訊號規格。
台灣明年中跟進
我國計畫明年7月開始無線電視全面數位化，國家通訊傳播委員會（NCC）發言人陳正倉表示，預計明年6月底關閉所有類比電視頻道，正積極辦理數位電視改善站的建置，並成立「技術服務中心」提供諮詢，民眾可打免付費電話0800-201-206查詢。
為保障弱勢族群在數位轉換過程的收視權益，也將補助約12萬戶低收入戶免費安裝數位機上盒，今年底前預計8萬5千戶可安裝完，明年6月前所有低收入戶全完成安裝。安裝數位機上盒的用戶，可收看5台至少15個數位無線電視頻道。
數位電視Q&A
Q：數位電視跟類比電視有何差異？
A：數位畫面比類比更清晰、鮮明，沒有類比常見的雪花、鬼影等問題，不過類比即使訊號弱，還是可繼續收看節目，只是畫面比較不清楚，數位一旦訊號受干擾，可能會出現定格、甚至完全無法收看的情況。
Q：要如何才能收看數位電視？
A：家裡沒裝有線電視的話，原本的類比訊號電視想要看數位電視，須加裝數位機上盒，或可接收數位訊號的天線才行。
Q：原本的錄影機等周邊設備還能用嗎？
A：沒有內建數位機上盒的錄影機將無法接收數位訊號，也就沒辦法錄影。僅某些可將數位訊號轉換成類比訊號的電視，還是可照常使用原本的錄影機，但無法使用預約錄影等功能。
(蘋果日報)
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類比電波走入歷史 日邁入數位電視時代
二十四日中午起，全日本除東北災區三縣外，全國電視播放正式進入數位化時代！雖然日本官方事前不斷宣導，但總務省仍接到近十萬名民眾的詢問或抗議電話。日本電視由一九五三年開播，提供日本民眾長達五十八年的類比電波，也在二十五日凌晨正式走入歷史。
日 本原本計畫全國電視播同步實施數位化，但因遇到三一一大地震，為免對災區民眾造成不便，岩手、宮城和福島三縣將延至明年三月底實施。二十四日中午過後，類 比播放的電視畫面上，出現「您觀賞的類比播放節目已經結束，請觀賞數位播放節目」 字樣，並打上宣導數位化播放單位的諮詢電話，二十五日凌晨起，將轉為沒有影像的沙沙畫面。
雖然總務省與各大電視台一直透過電視與諮詢員宣導數位化，但仍有許多老人或低收入者無法及時應對。根據總務省的統計，全國約五千萬電視收視戶，到六月底止，還有二十九萬收視戶尚未數位化。部分政治團體將這些人稱為「數位難民」，要求政府應該補救他們的權益。
日本經濟新聞報導，總務省為了電視數位化而設立的諮詢專線，二十四日一整天湧入了約九萬八千通電話，部分民眾詢問數位天線的接續方法，部分民眾則為了無法收視而開罵，各電視台也接到許多民眾類似的電話。而七月以來，薄型電視機的需求大增，三十二吋以下電視賣到缺貨。
(自由時報)
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防恐怖情人 分手時勿觸對方底線
七 夕情人節即將來臨，許多情人忙著規劃給另一半的驚喜，但也有人會在節日時思考戀情是否要繼續走下去，因而決定選擇分手。諮商心理師許曼君表示，門診上最常 遇到的分手問題就是「分不掉」，很多人為了想盡快分手，往往會選擇觸碰對方底線，若對方個性衝動，很容易變成恐怖情人，可能因此導致憾事。
視對方性格 提分手
許 曼君心理師表示，感情一直是門診上最常諮詢的重點話題，不管是姊弟戀、外遇、劈腿各種不同的感情狀況，經常面臨無法順利分手的情形，若是處理不好，很容易 就變成社會案件。許曼君心理師說，若想順利分手，首先要先視對方性格來決定如何提出分手，如果對方理性，可以找機會好好溝通談清楚，若對方個性較為激烈， 就要小心應對，千萬不要口出惡言、故意激怒對方以求能順利分手，因為若是觸碰到對方底線，可能會導致對方情緒失控，因而訴諸暴力、甚至造成更糟的下場。
情緒激動 避開衝突
提出分手時，若對方情緒激動，許曼君心理師建議要適時避開，不要在對方情緒激動時繼續交談，可另外約定時間再談。若對方行為越來越激烈，開始出現騷擾、恐嚇、自殘、或以死相逼，建議要蒐集證據，並且同時報警備案。
許曼君心理師表示，除了分手問題之外，很多人面對感情時，也很容易迷失自己，犧牲自己的喜好、成就，只為了配合對方，這樣容易逐漸失去自我，反而對感情沒有助益。
(蘋果日報)
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讓惡水息怒 荷蘭把地還給河川
聯合報慶祝創刊六十周年，為讀者規畫「借鏡國外，提升台灣」國外採訪系列專題，並以數位匯流的方式呈現報導，邀讀者一起走向新媒體時代。
過去荷蘭築高堤、建水閘，向大自然搶來許多土地。現在，從愈來愈頻繁的天候災難，荷蘭人體認到，要平息水患，必須先和大自然妥協，別再以為人定勝天。
感謝中國信託贊助此次國際採訪計畫，長榮航空提供交通協助，與國人一起放眼世界，關懷台灣。
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過去八百年以治水傲視全球的荷蘭，現在承認，必須謙卑向大自然學習，只有大自然治得了水。要讓愈來愈兇惡的水患息怒，就須把從河川占據的土地還給河川。
從荷蘭東部大城Arnnem走約十公里，可到達萊因河的分流點，這裡離德國很近，但離荷蘭的經濟重鎮阿姆斯特丹、鹿特丹，都有好幾百公里遠。
替水找路 堤防退250公尺
從新建的堤防上環顧，離河岸還有近三百公尺，河堤內有兩棟可愛的兩層花園洋房。
荷蘭運輸、公共建設及治水部資深顧問羅夫謝倫（Ralph Schielen）博士指著近河處一條較矮的堤防。
「那是舊堤防，一部分拆了、一部分降低高度，留下來的部分有分流作用。」他說，為了讓暴漲的河水有地方流，把堤防往後退了二百五十公尺。
羅夫指著那兩間洋房說，那是跟著堤防往後移的住戶，「這兩戶不想搬離這裡，所以我們就幫他們蓋了新房子。」為了把堤防往後移，工程單位拆了三戶人家。
房子可重蓋，農田卻搬不了。這二百五十公尺寬、七公里長的大片土地，原本大多數是種玉米，以後就還給大自然，給動植物當保護區，替洪水找去路。
花一年多溝通 農民點頭
羅夫表示，現在全荷蘭有廿六處在進行「還地於河」計畫，「洪水是自然現象，與其無效抵擋，不如找出方法與洪水共存。」
在台灣看多了政治人物以在地權益為名的抗爭，我們不禁要問：「要荷蘭人民讓出房子、土地，就為了讓水淹？難道荷蘭民眾都不抗爭？」
羅夫表示，這些工程保護的是下游四百萬人、荷蘭六成的經濟命脈，輕重顯而易見，也非做不可，但他們還是花了一年多和農民溝通，幫忙蓋了新屋、找了相當的農地，才有今天的進度。
能讓民眾讓出住了幾代的土地，關鍵在於觀念改變；殘酷的是，人們常是要付出慘痛代價，才會改變想法。
1953年一場海上風暴，造成荷蘭嚴重水災，死了一千八百多人，南部低地被水淹了十個月。從此荷蘭興建了全世界最長、最複雜的水患防衛線，包括兩千四百公里的高堤、像兩個艾菲爾鐵塔長的水閘門等，它的壯觀和氣魄，吸引了各國治水專家前往取經。
百年防堵工事 該改了
之後，荷蘭人的確安居了數十年，到1970年代，開始有人質疑堤防、水閘讓內陸運河優養化、破壞海岸生態，建議拆掉堤防，但多數荷蘭人並不贊同這個看法。
直到1995年，荷蘭撤離二萬五千居民，那次水災造成歐洲各國共一百卅多億台幣經濟損失。水災後，荷蘭人開始檢討，幾百年的防堵工事，是不是該修正了。
2000年，荷蘭正式宣布，內陸將以「還地於河（Room for the River）」，將河道挖寬，拆除水壩、防洪堰，再將河岸的農業地改成氾濫區。
防災 勝過災難善後
荷蘭治水最高指揮官、三角洲計畫執行長（Delta Commissioner位階高於部會首長，由總理直接任命）維庫肯（Wim Kuijken）表示，荷蘭國土三分之二低於海平面，最大的港口就在愈來愈不安定的萊因河下游，治水直接影響國家安全。
維庫肯說，現在我們設定的敵人是一千二百五十年甚至是一萬年才會發生一次的超級洪水。「再高的堤防，也擋不了這種洪水，所以我們正設法讓水位降低。」
維庫肯強調，「環境在變，治水思維也要改變」；全球氣候異常的惡果，近兩、三年在全球都看得到，「可能發生的災難」不是危言聳聽，荷蘭政府每年要花一個GDP防水患。
治水思維 擴張歐美
面對越來越棘手的水患，不只荷蘭開始改變觀念，英、德、法、比利時等，也開始學習順應河川作用力，把人類長久占據的洪水平原還大河、讓河川找回原有的蓄洪區。這股水患管理新思潮，已從歐洲擴張至美國。
讓人民濕了腳 荷蘭水利會就換人
荷蘭自古以來就把水務視為國家要務，在一般行政單位外，還有個治水政府。和水有關的事，在地方全歸水利會（Water Authority）管，在中央全歸三角洲執行長（Delta Programme Commissioner）一人負責。
荷蘭水利會可以收水稅，董事是民選產生，董事會有企業、農民、民眾團體、環保團體的代表。民眾和企業依照資產多寡繳水稅；水稅全用來治水，政府不再額外補貼。
每年該收多少稅，水利會董事會同意即可，民意代表或政府無權過問。以位於南荷的Babantse水利會為例，有房子的家庭一年約要繳二百四十歐元（約台幣九千七百元），沒房子的大約要繳一百歐元（約台幣四千元）。
荷蘭人在一二一五年蓋了全球第一座堤防，後來各地的堤防都是村民合力出錢興建，也必須輪值看守水況，水利會因此產生。荷蘭的政府組織經常在改組、整併，只有水利會始終都在，只是數量改變；最多曾有二千六百多個，近年整併成廿五個。
水利會既然可以收稅，難道董事不會為了職位，討好選民、少收稅金？
荷蘭財政局資深顧問胡布海特斯（Huub Hieltjes）笑著說，荷蘭人監督收稅單位把錢花到哪裡去的毅力是很驚人的，水利會的帳目任何人都查得到，「少繳稅卻讓人民濕了腳（指發生水災），水利會董事一定換人。」
Brabante水利會另一位資深顧問道班（Klass-jan Douban）也說，荷蘭水利會做的事很多元，從水位水質監測、維修堤防、汙水處理，甚至是地方的自行車道維護都包括在內。
更特別的是，水利會還製作淹水地圖，公布每個區域若達一定氣候條件時，淹水的機率有多少。
三角洲計畫執行長維庫肯（Wim kuijken）表示，荷蘭是個低地國，水的管理是關乎國家存亡，「我們預想任何可能的威脅、盡可能事先防範，所以荷蘭現在訂的洪水標準是一萬年；治水計畫不是五年、十年，而是一百年。」
他以鹿特丹出海口的馬司克特大閘門（Maeslantkering Barrier）為例，「兩片閘門一個就有法國艾菲爾鐵塔那麼長，工程之浩大可想而之，它建成十年，只真正用過一次，但我們仍認為它非常值得。」
他解釋，鹿特丹是荷蘭經濟重鎮，那裡有很多來自國外的投資者，「我們必須證明，荷蘭政府能確保鹿特丹的安全；我們投資的治水經費看似龐大，但比起不做預防可能帶來的損失，根本微不足道。」接下來，每年至少要投入一個GDP來治水。
怕淹 現代諾亞住水上屋
「全球氣候變遷」、「海水平每年上升兩公分」這些對很多人來說，既遙遠也不真實，但荷蘭人很認真看待，研究單位和政府機構正在研思城市因應之道，手腳快的建商已蓋好一大批「水上屋」，準備「兵來將擋、水來屋浮」。
聖經故事中，因諾亞堅信大難將至，所以建了方舟；荷蘭人也有點像現代諾亞，不少人正在蓋他們的方舟。
離阿姆斯特丹市中心不遠的Ijburg，是個還在建設的新區，大馬路旁有大片水塘，從岸邊有一排排的房子伸入水中，中間停了各家的船，房子由木板步道連接。
這些外觀、內在都很時髦的房子，全是知名建築設計師的作品，它們全都漂在水上、不是蓋在土地上。而且這些房子都是先在另一處工廠組裝好，再由拖船拖過來一一連結。這裡是阿姆斯特丹正在發展的水上城市的一部分。
其中的住戶瑪塔讓我們參觀她的水上屋。屋內一樓是起居室，地下一樓是臥房，二樓是工作室，陽台、花園都不缺。她的巴哥狗顯然很適應「水上生活」，熱情的跟著我們上下前後、到處打探。
瑪塔說，住在水上屋和一般的房子沒有太大不同，就只有風浪大的日子房子會有點晃，還有就是水上屋得付泊位租金。
另如鹿特丹地標天鵝橋不遠處的Rijnhaven港口邊上，三個球形連在一起的漂浮亭閣（floating pavilion）超級搶眼。這個應用太陽能的超輕強固結構，就是為海平面上升而設計的未來產品。
還覺得氣候變遷遙遠嗎？荷蘭已準備好各式漂浮樣本屋，要向全世界推銷改變對住宅、城市的空間概念，找出與洪水共存的方法，才是未來生存之道。
地下神殿分洪 日本人造河趕水患
「這 裡是地下神殿，也是我們治水防淹的秘密武器。」日本國土交通省官員北野實紀說的是四年前全線啟用的大型分洪工程「首都圈外郭放水路」的蓄水槽。五座蓄水槽 由一條直徑十點六公尺的大隧道串連，形成一條長六點三公里的人造地下河川，在豪雨期間暫存可能氾濫的洪水，等豪雨結束再把水放掉，啟用至今已為當地消除三 分之二的水患。
「首都圈外郭放水路」位在東京北邊的衛星城市埼玉縣，隱身在地下廿二層樓的深處，是世界最大的地下河川。雖然無法一窺全貌，但從示意圖看起來，蜿蜒如龍，當地人稱它是守護埼玉縣東部免於水患之苦的地龍。
放水路 可裝67萬噸水
跟 著放水路管理支所主任北野實紀的腳步，本報記者踩著階梯迴旋走入地下六十五公尺深的「地下神殿」。往下俯瞰如臨深淵，五十九支六、七人才能環抱的巨柱形成 壯觀的長廊，像極了古羅馬時代的神殿，這也是蓄水槽耐震的周全準備。暑氣逼人的六月天，氣溫飆破攝氏卅度，這裡卻能保持十五至廿度的沁涼。
「放水路裝得下六十七萬噸水，有效改善水患問題。」北野實紀說，中川、倉松川、辛松川、大落古利根川等四條河川經常氾濫成災，放水路透過取水口，把四條河川超過警戒值的洪水收到地底下暫存，洪峰過後，再用抽水機排到江戶川，進入東京灣。
六十七萬噸是桃園石門水庫每秒兩百立方公尺洩洪五十六分鐘的總水量。放水路工程耗時十四年，造價高達台幣七百廿億元，九年來經歷六十二次大雨考驗，當地淹水頻率已大幅減少三分之二。
地下調節池 環狀護城
幸好它順著十六號國道下方的公有土地興建，少了徵收土地的阻力。沒有雨的日子，這裡成了電影劇組和歌手拍MV的場景；當豪大雨警報響起，它馬上變成人民生命財產的守護神。
來到東京市區，規模不一的地下河川就像地下鐵路網一般，逐漸交織成型。
流經東京都心臟部位的神田川，每逢雨季總讓新宿、中野等精華區五百多萬居民繃緊神經。
「洪水無處可去，市區河川經常鬧脾氣。」東京都建設局河川部計畫課長舛原邦明說，十八年前神田川帶頭造反，水淹三千多戶，慘重災情給了日本當頭棒喝，也催生神田川「環狀七號線地下調節池」。
調節池是放水路的縮小版，都是具有分洪、貯洪功能的地下河川。它在環狀七號線公路下方五十公尺（地鐵在地下卅公尺），蓋一條巨大通水隧道和四座蓄水槽，連結神田、妙正寺及善福寺川等三條易氾濫河川，蓄洪量五十四萬噸，相當於兩百九十六個標準游泳池水量。
學大禹 疏導代替圍堵
七年前啟用的第一期調節池上場迎戰豪雨，淹水戶從三千多戶驟減至四十六戶。兩年前第二期工程完工，十八號颱風再測試，調節池逼近滿水位，卻創造零災情紀錄。
調節池也是錢堆出來的，工程造價台幣三百六十億元，每年還得花一億元維護。回顧以往水災的損失動輒四、五十億元，舛原邦明說，避免七到十次水災就回本了。
東京的地下河川正火速推進中，既要解決積淹水的「近憂」，還得因應極端氣候強降雨的「遠慮」，關西的「水都」大阪也如法炮製。
「這是師法大禹『以疏導代替圍堵』的治水理念。」舛原邦明表示，搭配其他治水措施，未來東京排水系統的抵抗力將從目前每小時降雨五十毫米，倍增至一百毫米。
治水經費規模 冠全球
十二年來，東京每年治水經費至少兩百一十六億台幣，規模之大全球絕無僅有，說穿了是亡羊補牢。
為發展工業，東京和大阪曾大量抽取地下水，精華區地勢都低於海平面；都市規模快速擴張，地表逕流暴增，對大雨愈來愈難招架。
不是每個城市都要學東京和大阪花大錢蓋地下河川，但日本在卅多年前就懂得都市分洪、滯洪，相信國人最不希望看到卅年後，台灣的治水仍只剩政治人物的口水而已。
4200個滯洪池 鶴見川脾氣變好
在都市發展的經驗上，日本和台灣犯同樣的錯：土地過度開發，版圖不斷擴張的人工地盤阻止雨水滲入地下，惡化的「熱島效應」讓夏天更熱，雨水回不了原來的歸宿，被迫四處暴衝、加速入河，養成日本河川暴怒性格，沿岸飽嘗淹水之苦，鶴見川是典型的代表。
鶴見川是東京都「首都圈」的重要河川。整條流域聚集一百八十八萬人，每平方公里住了八千人，是日本擁擠之最，台灣的十二點五倍。
高 度開發打亂了水循環的規則。鶴見川流域人口四十年內暴增四倍，都市化比率增加百分之七十五，八成五土地蓋了房子和道路。上游的降雨到達下游，過去要花十個 小時，現在不到兩個鐘頭，速度整整快了五倍。千葉大學工學研究科講師大澤浩一形容，以前發豪雨特報，沿岸居民都剉著等。
淹水災情催生日本「綜合治水」政策。一九七九年鶴見川被指定為第一條「綜合治水」河川。它整合流域的上中下游，告別多頭馬車的分治時代。
日本京濱河川事務所課長齋藤充表示，綜合治水是工程與非工程手段並用，中央立法、提供資源，地方配合執行；除了疏浚、加寬河道，倍增排洪能力，也用各種方法誘導合理的土地利用，恢復土地的保水機能，降低河川溢堤風險。
「就是要想盡辦法把雨水暫時留住。」齋藤充說，流域廣設置滯洪池，補助家戶設雨水貯留系統，大幅減輕鶴見川的負擔，「脾氣也好多了」。
從「鶴見川多目的遊水地」屋頂平台眺望，齋藤充指著對岸說，如果沒有四千兩百多個滯洪池，就沒有日產體育館、新幹線和繁榮的新橫濱市。
八十四公頃的遊水地是四千多個滯洪池中最大的一個。「外面淹滿了，裡面還能踢足球。」大澤浩一指著柱子的水位刻度說，這座容納七萬多人的日產體育館本身就是一座滯洪池，地面層挑空、還地於河。
拜四千多個滯洪池之賜，鶴見川流域淹水受災戶已從一萬八千多戶驟減至上百戶。
四千多個滯洪池得來不易，環境團體TRnet發起人岸由二說，早年民間擔心土地貶值，反對設滯洪池，成效緩慢；二○○四年起強制規定開發基地須提撥空間滯洪，否則不發建照，滯洪池才開枝散葉。
岸由二說，政府算出沿岸各城市必須消化的滯洪量，訂出達成時間，透過主動徵地開闢，以及要求建築開發者設置，「就像買車須自備停車位一樣，開發者也要自行吸收基地外排的雨量，不能以鄰為壑」。
對都市地區來說，滯洪池可能是住家挑空的一樓空間，代表居民要有淹水的準備，習慣與水和平共處，翻轉防洪必須「不淹水」的舊思維。
都更兼治水 漥地蓋豪宅
看過日本「全能住宅改造王」的節目，很難不佩服日本人極盡可能地利用空間的精神。在防洪治水上，為了在繁華的東京市區找出滯洪池空間，日本政府煞費苦心，成功創造出豪宅與滯洪池和平共處的景象。
坐落在東京中野區的這處一百多戶社區，緊臨妙正寺川，距離地鐵站步行只要十分鐘。套句台灣房地產的廣告詞，真是「水岸第一排」的景觀豪宅。很難想像，這樣的鑽石地段以前是遇雨必淹的低漥區，房地產買家避之唯恐不及。
「我還在當小姐時，這裡常淹到一層樓高。」年近七旬的阿嬤上野俊子是社區附近蕎麥麵店的第二代傳人，成長過程的淹水記憶是一場噩夢，但這十幾年來，水頂多淹上腳踝，「好很多了！」
經過政府和民間攜手努力，從前在東京地圖上被標示為「低漥易淹水區」的老舊社區，現在搖身一變成了搶手的景觀豪宅。這是怎麼辦到的？
「都市更新結合防洪治水，留出滯洪池，也提高這裡的居住品質。」日本雨水貯留浸透技術協會常務理事忌部正博走在社區的戶外庭園，這裡一樓挑空，他指著一根印有水位刻度的柱子說，一旦下大雨，整個庭園會變成一個大型蓄水池，結合隔壁的地下滯洪池，一起為妙正寺川減輕負擔。
如 果不經這樣的說明，外人根本不知道這處社區庭園肩負治水任務。這裡有一個水深到腳踝的景觀水池、籃球場和壁球場；假日午後，居民在這裡打球、散步、蹓狗、 野餐，從外表看不出來是蓄水池，除了大雨時化身為調節水量、保護社區的滯洪池，碰到地震及火災時也可成為避難所。忌部正博說，日本正推廣這種多功能的社區 防災設計，獲得居民認同與歡迎，「這也是因應氣候變遷、調適集中式降雨的建築設計」。
值得一提的是，這處社區是由東京都都市計畫局主導開發，由新宿和中野兩個區公所結合民間的都市更新機構「獨立行政法人都市再生機構」，共同出資購地興建，滯洪池的後續管理維護由東京都政府負責。
為了協調原住戶把一樓挑空作為滯洪池，房價享有三成折扣。新蓋的住宅一部分是供弱勢者居住的社會住宅，一部分對外出售。洪澇不再，房地價格大幅增值，還創造出社會住宅，「真是一舉數得的多贏策略。」忌部正博認為，這項經驗很值得台灣參考。
日本歐巴桑救湖 琵琶湖卅年復活記
日本不僅在防洪減災有周全的思考，琵琶湖起死回生的故事，也為世人上了一堂生動的治水課。
琵琶湖 供應京阪神用水
琵琶湖位於京都北邊的滋賀縣，面積約六百七十平方公里，將近二點五個台北市大，是供應京都、大阪、兵庫、神戶近兩千萬人口水源的「母親湖」。
湖邊的工廠和家庭廢水汙染了琵琶湖，1977年水質急劇惡化，產生嚴重優養化的「紅潮」現象，琵琶湖差點「窒息」而死，震驚日本社會。
經過近卅年的努力，湖水水質年年變好，終於重現昔日的碧波蕩漾，這全靠在地歐巴桑的智慧。
無磷洗衣粉 主婦救死湖
「家庭主婦們發起使用生態洗衣粉運動，成功搶救琵琶湖。」滋賀縣琵琶湖環境部副參事三和伸彥指出，在政府採取行動之前，以家庭主婦為主的消費者團體成立「學習會」，找出改善水質方法，發起改用無磷生態洗衣粉的生活運動。
「雖然較不易溶解，為了救湖水，大家群起響應。」三和伸彥說，媒體力挺主婦們的環保行動，政府也跟著發起「換用無磷洗衣粉」活動，讓民眾拿家中的洗衣粉免費換取無磷產品。此舉惹惱了洗劑業者，在媒體刊登廣告反制，卻適得其反，反而讓民眾更察覺問題的嚴重性。
民氣可用，滋賀縣政府在1980年七月立法管制含磷洗劑，改善琵琶湖優養化，也使日本成為全球第一個限制含磷洗劑的國家。
針江小社區 護水大功臣
往湖的上游走，一個不到兩百戶人家的針江社區，為琵琶湖前世今生提供解答。
山上的積雪在夏天化成清泉滲流地下，成了針江社區的天然湧泉。多數居民家裡都有一口深十二到廿四公尺深的水井，引這甘洌的湧泉飲用。
戶戶有川端 池水可生飲
不靠抽水馬達，湧泉源源不斷流入一個稱為「川端」的三段式水池中。這是針江社區自古以來獨特的生活用水設施，第一段水池稱為「元池」，池中的水可以生飲，口味甘美。
第二段「壺池」洗菜、洗臉，水溫終年攝氏十三度，夏天是天然冰箱，當地人用它冰鎮西瓜、豆腐。第三段「端池」是主婦刷洗炊具的地方，從端池流出生活廢水匯入自家門前的小河，再流入琵琶湖。
剩菜倒池裡 餵魚好食物
七十八歲的阿嬤三宅嘉子在川端裡養了七條鯉魚，吃過咖哩飯的晚餐，她不急著洗碗，「把碗盤泡著，明天一早就變得乾乾淨淨了。」三宅阿嬤指著七條體型豐腴的鯉魚說，牠們最愛吃咖哩飯了，平時也吃米粒、菜渣，如果碗盤太油膩，就用「歡迎回來」肥皂粉來洗。
天婦羅炸油 換生態肥皂
裝 在寶特瓶的「歡迎回來」肥皂粉是友善環境的生態洗劑，白色粉末外觀和一般洗衣粉沒兩樣，「我們把炸天婦羅的廢油收集起來，到公民會館（社區活動中心的廢油 回收點）用一百零五元（台幣卅八元）換回這瓶肥皂粉。」社區導覽志工福田千代子說，生態肥皂粉是聘用身心障礙者製成的，不僅環保，還具公益價值。
普及下水道 汙水不進湖
十六年前，針江社區完成汙水下水道建設，新蓋的房子沒有「川端」，但刷牙、洗衣水全接進下水道處理，確保沒有一滴汙水流出社區。
「我們住在上游，把水弄髒了，下游的琵琶湖就會受害。」三宅阿嬤說出針江社區居民的生活態度，也看見呵護琵琶湖水質的用心。
針江社區保護水質的生活型態遠近馳名，每年吸引上千人次的參觀人潮，半數以上是外國人，參觀導覽的門票和可口的土產，為社區帶進不錯的收益。
社區進一步找出友善環境的永續發展模式，除了培訓各種志工，還發行社區貨幣，「我為你們導覽一小時，可獲得一枚五百元社區貨幣。」福田千代子說，這張可以在超市、商店購物流通的代幣，可以支付志工「工資」，吸引更多人參與環境清理、綠化等工作，讓家園更美好。
琵琶湖恢復容顏，成為旅遊勝地，這股由下而上的力量功不可沒。而政府普及下水道、實施超高的工廠汙水排放標準，補助農民推廣有機種植，擴大了整治綜效。
台灣五十條河川中，尚有七百廿六公里、約四分之一長度的河川水質屬中重度汙染，本島廿座主要水庫有五座水質嚴重優養化。琵琶湖起死回生正是台灣的借鏡。
沒土石流的國家 荷蘭一樣能治土石流
以藍瓷著稱的台夫特（Delft），看似悠閒古樸，其實掌握了全世界每年上千億歐元的水利工程商機。
在水利界具龍頭地位的聯合國教科文組織所屬的水教育研究所（UNSCO-IHE）、台夫特科技大學（TU-Delft）及三角洲研究院（Deltares），都在這裡。這些研究單位不僅相互支援，荷蘭政府預算也在背後大力幫忙。
IHE院長蘇羅西納基（Andras Szollosi-Nagy）在他那古色古香的辦公室接受訪問時，從他堆滿文件的辦公桌上，找出好幾張台灣地方首長、官員留下來的名片。他說，IHE有不少台灣學生，IHE很多研究人員都曾受邀到台灣，參與台灣水患問題的解決。
也曾任職IHE的馬斯垂克大學助理教授張瓊婷就表示，IHE雖是聯合國下的單位，但經費全由荷蘭支應，他們只招有水利工作經驗的研究生，這些人多數會成為各國水利重要官員，有朝一日他們要尋求外國技術時，都會先找荷蘭。
號稱是「水利工程顧問公司的顧問」的三角洲研究院，我們參觀當中一處模型實驗室時，研究人員正進行列為機密的某亞洲國家港灣實驗，他們正在分析港口配置能承受多大的風暴、巨浪、甚至是海嘯。
三 角洲研究院也是台灣政府請益對象，不僅水利署和他們簽署備忘錄，邀請專人多次赴台講習，研究院的科學主任余德文（Huib de Vriend）表示，台灣就買了他們設計的水災預警系統；來台負責這項工作的研究員馬克凡迪克（Marc Van Dijk），說起台灣南北的降雨形態，更是如數家珍。
專長整合評估及永續發展的張瓊婷認為，她在荷蘭經常看到台灣不同縣市到同一單位尋求 同一問題的解決之道。許多國家把資料奉上，荷蘭從而學到了他們不可能的經驗，例如台灣的土石流，沒有高山的荷蘭根本沒有見過。但消化台灣經驗後，就能應用 在中國大陸與東南亞等地形氣候類似的地區。張瓊婷說，荷蘭向來就很有本事把災難化為商機，「以台灣學界、工程界的水準，絕對有能力解決自己的問題，台灣缺 的是對自家能力的認同，也缺歧見整合的能力！」
李鴻源嘆跨部門治水？台灣各搞各！
「國外的治水經驗，不要只看結果，要看過程。」公共工程委員會主委李鴻源熟悉日本、荷蘭的治水作法，但「台灣只能羨慕，因為人家的決心、法令、執行力和專業都比我們強。」他強調，如果法令不突破、政府部門不整合，台灣淹水問題只會更嚴重。
李鴻源說，廿年前就知道日本推動「綜合治水」蓋地下河川；廿年來，台灣水利、營建官員赴日本、荷蘭考察治水者絡繹於途，但這些經驗為什麼台灣做不到？
「最大的差異是人家有先進的立法，台灣沒有。」李鴻源表示，日本政府立法要求都市開發後不能增加降雨逕流量，建商蓋房子要用滯洪池吸收下雨時基地往外排的水量，並設法讓雨水入滲地下，「這個法令一通過，城市淹水問題已解決一大半」。
李鴻源說，從北到南，建商無限制地開發，城市的透水面積愈來愈少，政府就必須不斷投資興建下水道。
李鴻源表示，林口台地的房子蓋得密密麻麻，降雨逕流量大增，下游的新莊、泰山、五股飽受淹水威脅，「廿年前，新莊塔寮坑溪上游流量每秒八十立方公尺，現在已暴增到三百多立方公尺，增加三倍」，政府只好拚命投資在下游蓋抽水站，抽水站愈做愈大，淹水問題還在。
「錢 被建商賺走了，政府卻要收爛攤子。」李鴻源當台北縣副縣長時，決定在林口設卅座滯洪池留住雨水，減緩下游地區的淹水壓力，但林口鄉公所和縣府水利局都沒人 力管理維護這些滯洪池，蚊蠅孳生、公共安全都成難題，「如果內政部立了法，這些責任全由建商一肩扛起，不必轉嫁給全民」。
日本治水多管齊下，效果逐年顯現，台灣只能乾瞪眼。李鴻源說，日本斥巨資蓋地下河川，我們的官員老是說台灣沒有這種財力，但若認真核算，「搞不好台灣單位面積的治水經費會比日本高，只是我們花的錢永遠是治標的工程，沒有非工程的治本作法」。
東京、大阪這些大城的都市計畫和治水工程都結合在一起，因此稱為「綜合治水」，荷蘭也是。
李鴻源感慨，日本、荷蘭治水成功關鍵在於跨領域、跨部門的整合，「很遺憾，這都不是台灣官場的文化。」他說，台灣真正懂治水的是水利署，但不管都市排水；營建署管都市計畫，對水的了解僅止於做都市排水的下水道，相當淺層，這兩個單位向來各搞各的。
李鴻源也指出，治水的根本必須懂「對水敏感的都市計畫與設計」。日前他回台大城鄉所演講，「所長夏鑄九也不懂這個」。
水利、都市與國土規畫，從大學就跨好幾個系，人才養成過程沒有跨領域的整合與訓練，如何期待政府會治水？
身為政務委員，李鴻源主動請纓處理高鐵地層下陷問題，用行動告訴大家：綜合治水就是這樣做。
(聯合報)
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嚴震生：美國學測醜聞的省思/嚴震生(政治大學國關中心美歐所研究員)
二○○九年二月，美國喬治亞州亞特蘭大學區總監獲得美國年度最佳總監。兩年後，因為一場美國有史以來最大的教育醜聞，而辭去職位。
在這個都會學區中，至少有一百七十八位老師及校長，被指控更改學生的學測成績，製造提升教學表現的假象。該州調查局發現，學生成績進步的各項指標，原來都是造假的結果。這項教育醜聞，不僅讓喬治亞州的教育體系蒙羞，更引發學測制度爭議，甚至是教育基本價值的討論。
首 先，美國的學測和升學沒有直接的關係，高中生在申請大學時，須要考ＳＡＴ或是ＡＣＴ。本文討論的學測，是國中小學生從三年級開始，每年接受的學習能力測 驗，主要是評估學生的學習情況，和教師的教學表現。每個學區都希望學測表現有所進步，符合所訂的標準，同時以此評估，老師是否續聘及調薪的參考。
其次，該醜聞並非個案，全美有六個州及華盛頓特區發生類似情形，單是六月時每周就有二至三個相關報導，只是規模沒有亞特蘭大龐大。調查發現，至少有四十四個學校有更改成績的行為，令各界震驚。
再者，之所以被發現，是因為出現學生一年學測成績表現不錯，第二年卻大幅滑落，其落差是在統計誤差範圍外，且情況極不尋常，因而引發關注。相關單位隨即進行調查，並證實起初的疑慮並非空穴來風。
在調查期間還發現，許多行政主管抗拒調查，甚至要求老師不要配合。當有老師想提醒問題的嚴重時，還受到校方打壓。調查報告指出，這些作弊的學校，存在著「恐懼、威嚇及報復的文化」。如今弊案水落石出後，是否會讓這些校長及老師遭到起訴，格外值得注意。
在亞特蘭大學區醜聞爆發後，憂心教育的人士，除譴責作弊行為外，也對其背後的動機提出檢討。
過 去十年來，美國以學生學測表現，作為評量教師的作法，是否讓那些老師鋌而走險，更改成績以求生存？另外，當學測成績被視為老師獲得額外獎金的依據時，是否 易讓老師受到誘惑、引發貪念，作出非法行為？再者，擔任校長等主管人員，靠學測表現獲得更高薪資及職位的誘因，是否就是醜聞的幕後黑手？
美國中小學教育的學測醜聞，令人省思之處，亦適用於我國的高等教育。
國內大學教師的升等、評鑑、和獎勵制度，往往以所謂的ｉ期刊（ＳＣＩ、ＳＳＣＩ、ＴＳＳＣＩ）為審核基礎，雖有其客觀性，但是否也如美國學測一般，有需要檢討之處。
舉例來說，許多教授與學生共同發表的論文，往往是學生的研究成果，但卻同時掛上教授的名字，以增加後者的研究數量（有些教授則是為了照顧學生，讓學生成為共同作者）。
此 外，部分教授的研究成果一魚多吃，儘管沒有新的發現或重要的貢獻，但卻照樣將其當作成績計算，甚至成為獲得獎勵的依據。有些教授因研究成果優異，跳槽或被 挖角到其他學校。照理來說，新的學校僅能將其到任後的表現納入計算，但許多大學卻在接受評鑑時，將這些教授先前在別的學校之研究成果列入，這難道不是另一 種作弊行為嗎？
(聯合報)
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媒體是營利或慈善事業？/顧爾德
英國《世界新聞》風暴，可視為長久以來狗仔報不斷重覆發生的案例之一。不過，對梅鐸的新聞集團造成重大衝擊，也顯示出傳統媒體所依賴的價值正在受到嚴厲考驗。
《世 界新聞》醜聞爆發同時，《經濟學人》剛好做了一個「新聞產業未來」的大專題，《經濟學人》如此評論這個醜聞：「老式新聞媒體從未像記者們想像般的正派。事 實上《世界新聞》只是非常傳統的八卦媒體。」梅鐸，這位被《時代雜誌》稱為媒體界的「最後大亨」，他的新聞集團也正是老式、傳統新問媒體的代表。
舊媒體具壟斷性，標榜客觀公正，強調權威與可信度，但是在生產新聞過程中，卻未謹守這些標準。梅鐸的福斯電視露骨的偏頗，而《世界新聞》本身就在侵蝕公共性基礎。壟斷的傳統媒體已無法承載社會大眾要求媒體擔負起的公共責任。
傳統媒體因網路傳播的崛起備受打擊，百餘年來傳統媒體藉低價衝報量、再以報量爭取廣告做為主要收入來源的經營形態已無以為繼；而在價值層面，傳統媒體宣稱比網路傳播、公民新聞更具專業性，但《世界新聞》卻讓我們看到他們在作賤專業價值。
壟 斷與分散，由上而下和由下而上，整個新聞產業的典範面臨巨大衝突，新聞業者在嘗試找一條新道路，但還沒有人能宣稱已找到可長可久的典範。新媒體研究者與評 論家薛基（Clay Shirky）發表一篇文章〈為什麼我們新的新聞環境變混亂？〉，比較兩種媒體經營模式：「新聞做為資本主義」與「新聞做為慈善事業」。前者是靠廣告、訂 閱來維繫；後者是靠政府或民間基金會的支援來運作。
「新聞做為慈善事業」近年來在美國已形成不小潮流，像奈特基金會（Knight Foundation）支助了許多地方性的媒體，如「聖地牙哥之聲」（The Voice of San Diego）、「灣區公民」（Bay Citizen）等。富豪桑德（Sandler）夫婦在二○○七年捐款成立ProPublica調查採訪的新聞網站，承諾每年捐一千萬美金給這個非營利新 聞組織。ProPublica也在今年以調查華爾街金融家自肥獲普立茲獎。
非營利媒體有些結合公民記者，有些運動性強烈，也因此被質疑是 否適格扮演可信、公正的社會媒體角色？沛優（Pew）研究中心調查非營利新聞單位發現，其中四成四有明顯意識形態，但五成六並不具意識型態。也有學者指 出，過去媒體強調客觀性，是因為壟斷，往往一個地區只有一份報紙或電視，為了不得罪受眾，只能選擇以中性方式呈現新聞。
「資本主義」與 「慈善事業」是否為互斥模式？薛基不以為然，他認為應回到更根本問題：新聞是一種公共財，是為公眾而非消費者生產的。這種公共財不是每個受眾時時刻刻關切 的，但即使只有少數人關心，卻對民主社會很重要。為了讓這種公共財持續生產，新聞媒體需要補助，為了讓媒體長久，一定要成本低廉，為了讓新聞傳播更廣，它 必須免費。只要能成就新聞核心價值，不論是商業性、慈善性都可兼容並蓄，也沒有單一模式普遍有效，而混亂的新聞生態正可刺激各種模式的嘗試與發展。
回到本質問題，正如薛基提醒的，重點不在於報紙，而在新聞。後者才是攸關民主社會公共性的實質議題。
(中國時報)
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消失的國土 退縮海岸線專題報導 海岸線敗退 台灣島消瘦
30年退縮500公尺
台灣變瘦了，但瘦得很不健康！
經濟部地調所委託台師大地理系助理教授林宗儀進行「台灣海岸變遷監測分析」研究。研究團隊利用1978年與2009年的航空照片與福衛二號衛星圖做套疊，歸納出31年間的海岸變遷，台灣海岸一步步退縮的趨勢！本報記者全台實勘，目睹海岸線退縮的現況。
台灣海岸線正在消失！最嚴重的地點在新竹金城區至香山區海岸，年侵蝕率達十五．四五公尺，約三十年來退縮近五百公尺。土生土長的港南里里長韋宗洲形容，以往從海埔新生地走到海邊，要十幾、二十分鐘，如今海浪就在腳邊拍打，昔日海灘已整個被吞沒。
台師大地理系助理教授林宗儀進行「台灣海岸變遷監測分析」研究，首度細膩描繪出台灣海岸線消失的恐怖現況。
新竹金城區至香山區海岸因為近年河川採砂嚴重破壞漂沙平衡，加上新竹漁港將防波堤延伸以致減少南岸漂沙供給，使得金城區往陸地侵蝕速率全台最高，三十年退縮近五百公尺。
此外，桃園大潭發電廠南側海岸、新竹漁港南側，以及苗栗龍鳳港南側，也都有海岸後退的問題，其中大潭區南側侵蝕速率達每年六．二七公尺。
突堤效應 堤防北側淤積南側侵蝕
林宗儀分析，海岸變遷地形的共通特色是「北側有向海測垂直延伸的堤防產生突堤效應，堤防北側產生淤積，有沙灘的形成，但在堤防的南側則相對造成侵蝕。」
林宗儀表示，海岸線受到漁港突堤效應影響，有淤有侵，將時間軸拉長為三十年分析，西部海岸線逐步退縮，東部因為地形為岩岸地形，海岸線退縮雖沒有西部明顯，但只要看到台十一線沿線保護路基的消波塊綿延不斷，就可以看出海岸退縮帶來的威脅。
密度高 台灣被漁港跟消波塊包圍
農委會統計，台灣現有漁港二百二十五處，一百三十九處位於本島，以台灣本島海岸線一千三百四十九公里計算，平均每九．七公里就有一處漁港。作家劉克襄形容，台灣島幾乎被漁港跟消波塊包圍，密度之高，堪稱世界紀錄。
環團強調，海岸線退縮是多重原因造成，包括氣候變遷海平面上升、水庫攔砂及抽砂、沿海抽取地下水造成地層下陷、防風林被砍伐導致沙源吹向內陸流失等。
綠 色陣線協會常務理事林長茂說，包括河流被盜採砂石，防風林被大量砍伐，沙源大量流失，都是土地規劃政策不當的後果。他舉例，大潭海域早年生態系非常完整， 是鯊魚、鮫及魟的繁殖地，興建電廠發生突堤效應之後，被堤防阻擋的砂石覆蓋藻膠，導致食物來源藻膠大量死亡，現在已經難以見到鯊魚、鮫及魟的身影。
多重原因造成 氣候異常也是主因
「近 年來氣候異常、極端化，是造成台灣海岸線倒退主因之一。」海洋大學河海工程系主任簡連貴以新北市福隆海岸為例解釋，福隆的自然堆積以雙溪出海口和東北季風 帶來的泥沙堆積為主，但近幾年由於颱風等極端氣候過多，再加上雙溪沖刷下來的泥沙漸減，核四廠重件碼頭、鄰近的防波堤等因素，海岸有往後退的趨勢。
簡連貴強調，沙灘的維護是屬於動態平衡，歷經颱風或海水沖刷後會減少，但由東北季風和河流帶下的泥沙又會慢慢補充回來，可長期處在平衡狀態。
但近年極端天候異常，加強如颱風等對沙灘的侵蝕力，台灣的河流也常因建造水庫讓泥沙無法在河口堆積，慢慢地讓海岸線後退。
突堤效應
海沙原本隨著潮流會平均分布在沿岸，但建造堤防或港口後阻絕輸沙路線，導致輸沙上游側海岸堆積，輸沙下游側侵蝕的現象，稱為「突堤效應」。
位在新北市貢寮區的和美漁港就是突堤效應最明顯的例子。原本整片金黃色的沙灘，因為建造漁港引發突堤效應，導致漁港變成了沙港，漁船無法停泊。
中山大學海洋物理研究所教授劉祖乾表示，突堤效應「就像長了兩隻手臂，把沙擋住，減緩海岸的侵蝕，卻也讓漂沙無法流通。」因此美國許多沿岸規定不放消波塊、不建防波堤，只能放置自然的大型卵石或巨石。
現場直擊 消波塊如海上長城 寶島淪堡島
炎熱的盛夏，我們展開了環島海岸線之旅，看的不是碧海藍天，而是流失的海岸線。
首站抵達花蓮鹽寮漁港，原本觀賞用的水泥鯨魚，被海沙深深掩埋至少一公尺深，涼亭只見屋頂露出地面，這些精美建物原本希望展現東海岸之美，但現在被厚達一公尺的淤沙覆蓋，展現的是大自然反撲力量之強大。
陪同我們實勘的花蓮花崗國中教師謝淑美描述，鹽寮漁港早年是天然小海灣，十幾年前政府興建漁港後，突出的海堤造成北岸淤積，南岸侵蝕退縮。十年前帶小孩到此玩水情景歷歷在目，現在成為危險海岸，人煙罕至。
到了水漣海濱，海巡營區高聳圍牆下方地基被退縮的海岸線一點一滴掏空，圍牆龜裂頹侵，怵目驚心，但海巡弟兄只圍了一條警戒帶，仍正常起居。花蓮磯崎也受海岸線退縮威脅，觀光局東管處處長馬惠達表示，水利署將在磯崎海灘南方闢建突堤，北方則闢建離岸堤，藉此養灘。
同樣位於東北部海岸的頭城海水浴場，比起磯崎，命運可就多舛！
宜蘭興建烏石港產生突堤效應，導致南邊頭城海水浴場深達二百公尺沙灘逐漸消失不見，現在改為露營區，站在岸邊，看見洶湧海水拍岸，已無法想像當年沙灘上戲水人潮榮景。
往西走，到了桃園新屋海邊，受到大潭電廠及永安漁港影響，應該位於岸邊的碉堡，一座座侵倒泡在海中，海岸線快速往陸地退的事實，在此一覽無遺。
學者憂 七股黑面琵鷺棲地恐消失
再往南走到曾文溪口北岸，台南社大經理晁瑞光說：「曾文溪口十年來已經退縮八十公尺，二仁溪更嚴重，退縮近二百公尺。」 他擔憂海岸線如果繼續退縮，七股黑面琵鷺棲地將逐漸消失。
環島旅行應該是浪漫的旅程，但我們繞了台灣一圈，印入眼簾的是一座又一座的漁港，將上百公尺深的堤防插入海中，如同癌細胞般，阻擋台灣海岸線應該獲得的養分，使得台灣島一點一滴消瘦！
四十年前，剛從大學畢業的謝淑美，搭乘客運走蘇花公路到花蓮，波光粼粼的蔚藍海岸、壯麗的清水斷崖，讓她決定落腳花蓮，她感恩小孩成長過程中，有海濱、沙灘陪伴長大。
現在站在海岸邊，比對著一張張老照片跟現在海岸線的落差，消波塊如長城般綿延岸邊，謝淑美難過地說：「台灣寶島淪為堡島。」
她焦慮地思索能做些什麼呢？
以前帶小孩到海邊玩水，躺在沙灘上看星星，現在變成帶學生進行海岸線退縮調查，希望為下一代留下一絲海岸線曾經存活的紀錄。
保海岸 環團促從上游管制沙源
為解決海岸線流失問題，台灣海岸消波塊媲美萬里長城，綿延不絕，但常見「石沉大海」或深埋淤沙之中。環團批，應從上游開始管制沙源不被攔截，海岸線就有足夠沙源補充降低流失率。
人工設施侵占325公里海岸
根據行政院永續會國家永續發展指標，民國七十七年台灣的人工設施海岸五百零六公里，到民國九十七年，人工設施海岸八百三十一公里。換言之，二十年間有三百二十五公里的天然海岸被人工設施侵占，包括堤防、港口、消波塊、排水道等，其中以消波塊為主。
台大地理系退休教授張長義表示，台灣東岸跟西岸不一樣，東岸面臨太平洋，海流力量大，常是颱風的迎風面，受到強浪侵蝕，消波塊常被掏空流失；西岸建設多、漁港多，產生突堤效應，消波塊不是被淤泥埋住，就是因海岸侵蝕而掏空。
張長義表示，消波塊不是沒有用，要看投在哪裡？譬如海岸濕地地形，採用自然工法的效用大於消波塊。台灣向日本學來消波塊這套工法，現在日本人後悔了，減少消波塊使用，台灣也該反省。
綠色陣線協會常務理事林長茂表示，大部分消波塊下方是沙地，重達數噸的消波塊一壓下去，大水一沖就掏空流失。但是上游河川不斷盜採砂石或興建攔砂壩，導致海岸砂石量補充不足，如果不從上游解決問題，下游丟消波塊，就像把納稅人的錢砸到水裡。
水利署長楊偉甫表示，水利署現在「能不投消波塊就不投」，主要用於保護人工設施，譬如保護臨海而行的鐵、公路，避免路基遭到掏空。對海岸侵蝕，以自然工法養灘優先。
另外，水利署在苗栗崎頂海邊，沙灘中插入隔板，攔截伏流水種植木麻黃，效果也相當好，未來將推廣至各地，甚至要將早年投擲，但評估已無效益的消波塊逐漸拿掉。
衝擊大 海岸法立院擺10多年
對於海岸線保護，內政部曾訂定「海岸法草案」，一旦通過，國內海岸線將劃設「保護區」與「防護區」嚴格管理，但十幾年過去了，海岸法草案仍躺在立法院。
內 政部八十年即開始著手研擬「海岸法」草案，九十七年第四度送立法院，迄今等不到立委關愛的眼神。該草案將海岸劃分為「一、二級海岸保護區」，「一級海岸保 護區」禁止改變其原有狀態或使用；「二級海岸保護區」則是緩衝區概念，並須分別訂定保護計畫。違法者，最高將處十年以下有期徒刑，併科罰金最高六十萬元。
海水侵蝕、倒灌與地層下陷屬於「國土復育促進地區」，列為「一級海岸防護區」，須特別防護並訂定防護計畫。「海岸法草案」也要求設立專責機關，審查海岸開發案，避免過去各地方政府胡亂開發現象。
立意再好 也難通過
立委田秋堇表示，海岸法一旦通過，就要指定保育地帶，漁會及漁民擔心漁業權受損，極力反對。她悲觀地說，就像原住民反對「國土計畫法」一樣，海岸法的立意再好，也不會通過。
綠色陣線協會常務理事林長茂也喪氣地表示，環保先進國家如德國，從河川到大海，都受到嚴密的法律保護，我們國土保護法沒有通過，上游河川缺乏保護，下游海岸法沒通過，海洋缺乏保護，但在台灣的政治環境之下，他也不認為海岸法會通過。
官員說，「海岸法草案」對既得利益者的影響太大，若將現有需復育的土地復舊賠償，所需金額如同天文數字，政府根本無力負擔。
(自由時報)
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港研究：時光旅行 不可能
香港科技大學物理學家表示，已證實單光子也無法違背愛因斯坦的相對論，也就是沒有任何物體的速度快過光，從而證明了除了科幻小說外，現實世界裡不可能從事時光旅行。此一研究結果已刊載於「物理評論快報」。
香港科技大學物理學系助理教授杜勝望所率領研究團隊，不但首次成功在實驗中觀測到單個光子（光的基本粒子）的前驅波，還首證單個光子不能超越光速極限 C，從而驗證愛因斯坦的理論依舊有效，為過去10年來有關單光子速度的爭辯做出結論。
杜勝望的研究顯示，單光子跟一般的電磁波同樣遵守愛因斯坦的相對論，即光速是星際旅行的極限速度。杜勝望的團隊不但首次成功找到單光子的光前驅波，還證實以光速傳播的光前驅波永遠是單光子波包中最快的部分，即使是在所謂的「超光速（群速度）」介質裡。
他說，研究的結果將有助加深對單個光子運動的理解，以及確定了光訊息傳播速度的上限；證實了單光子速度不能超越光速。
科 學家10幾年前發現光脈衝在介質中超光速傳播的現象，曾一度引發時光旅行可能成真的想像，但隨後發現那只是一大群光子組成的光脈衝的群速度的視覺效應，無 法用於傳遞信息；科學家於是轉而寄望單光子或許能超光速，但始終缺乏實驗證據，如今杜勝望的研究證實，單個光子也不能超越光速C。
(自由時報)
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