*《蘋果》追擊 7要命錯誤 普悠瑪18人枉死
災難不會憑空發生，而是關鍵錯誤的連鎖反應。普悠瑪列車翻覆釀18死、187傷悲劇，隨著行政院調查小組及院檢72小時深入調查，事故原因逐漸浮現，台鐵7大致命錯誤造成這場災難性事故，包括台鐵人力不足讓內勤上陣駕駛、列車出現儀表失準、動力異常煞煞停停仍執意前進、關閉自動防護系統（ATP）後，未依規定再打開，在宜蘭站無法排除故障，強行再開，以及駕駛觀測誤判速度，諸多徵兆均未能讓列車停駛，導致最後以140公里時速在新馬站翻覆，鑄成大錯。
行政院調查小組認為普悠瑪翻車意外主因是「人為疏失」，宜蘭地檢署偵訊駕駛尤振仲（48歲）後，也認定此案「因過彎超速釀禍」，被檢方以有串供之虞聲請羈押禁見，但宜蘭地院以尤男涉犯的業務過失致死罪本刑5年以下、並非重罪，且現場事證採證完全，認為無羈押必要，昨清晨5時20分許，法官裁定50萬元交保。
「沒常跑會失去感覺」
調查指出，尤男是具備司機員資格的七堵機務段運轉副主任，平時主要負責七堵機務段司機員排班，在人力不足下偶爾也會出勤駕駛火車。全國火車駕駛產業工會表示，二線主管都是指導駕駛員（教導司機的教官），專業度沒問題，「但若沒常跑會失去感覺」，遇故障或突發狀況，操作和熟悉度較生疏。
宜蘭地方法院指出，合議庭訊問尤男時，他供稱列車自瑞芳站開始動力就異常，車上的速度儀表與另一個時速表不符合，所以他未再察看車速儀表，逕自拉刻度控制車速；而台鐵內部事故通報，該列車在下午3時57分在雙溪站就發現故障，因主風泵壓力不足導致動力被切斷，動力不足，列車行進時煞煞停停，根據台鐵內部簡訊，該列車依計劃在宜蘭站檢修。
稱觀速手控僅82公里
但列車前進到大溪站時，尤男就把ATP關掉，他向法院供稱，當時是「經過調度員同意」才關掉，以適度提高列車速度，依台鐵規定，關閉ATP須於下一站龜山站時再打開，但因一直與調度員通話，經過龜山站仍未將ATP打開。
列車在下午4時34分抵達宜蘭，檢查員檢查後依舊無法克服故障問題，台鐵再度發出內部簡訊指出：「經列檢查修無法修復（需沿途復位），宜蘭晚15分開，計劃於花蓮更換編組。」尤男只得再開著有問題的列車繼續前進。
法院根據查扣的行車紀錄，下午4時43分，列車自羅東站離站，2分鐘後列車車速就開始飆升，4時46分，列車時速達120公里，1分鐘後達140公里，但尤男在法院供稱平時有觀速的訓練，而新馬車站月台是大彎道，限速為75公里，尤男稱手拉刻度方式控制車速在82、83公里，不過查扣行車紀錄器顯示，列車到4時48分仍保持在時速140公里，尤男卻未警覺，4時50分，普悠瑪經過新馬站306公尺半徑彎道，因車速過快出軌釀成大禍。
調度員稱不知關ATP
對調查結果，台鐵局昨僅回應，此案已進入調查和司法程序，該局不便發言。據多名不具名的知情人士表示，依規定ATP僅能在故障下通報關閉，不得自行關閉，但調度員表示未接獲ATP故障通報，否認同意司機關閉。
台鐵官員表示，ATP遭人為關閉後，列車並非一定會超速失控，若司機依SOP沿途確認速限標示和紅綠燈號誌，且落實與車站的呼喚應答，「即便沒ATP仍可安全抵達，且仍得依速限行駛。」但對於尤男觀速和實際車速竟落差之大，令人難以理解。台鐵人員指出，主風泵壓力不足導致動力受影響，列車僅會減速，該列普悠瑪號能開到時速140公里，顯示當時主風泵是正常的。
交長口頭請辭獲慰留
至於交通部長吳宏謀前天凌晨口頭向賴揆提出請辭想法，但未獲同意。賴清德昨也在立法院向國人致歉，他說已當面慰留吳宏謀，因為還有很多事情需要吳來處理，包括後續的台鐵體檢等等都還需要他來負責。
至於翻車現場清場作業，台鐵表示，事故列車的8節車廂昨晚都運離現場，包括電車線和號誌開始進場修復，評估今有機會力拼清晨5時28分開出首班車，希望可提早雙線通車。
7要命錯誤
1.代駕上陣
2.儀表失準
3.動力異常
4.關閉ATP
5.未重啟ATP
6.故障續駛
7.觀速失誤
*35處彎道 納600億計劃「鐵道不可能全程直」估6年內「去危險化」
台鐵最彎鐵道本月21日奪18命，列車高速過彎安全引發關注。為改善行車安全，交通部鐵道局、台鐵局擬在總經費約600億元的雙軌電氣化等改善工程中，納入35處較彎路段的截彎取直和改善計劃，首波將有侯硐到雙溪等19處，預計5到6年內完成。但發生出軌事件的最彎鐵道新馬站，因電氣化已完成，未納入改善計劃。
本月21日發生普悠瑪號出軌翻車事故的冬山－蘇新路段是個大彎道，是鐵道迷口中的「全台最彎鐵道」之一，台鐵統計除肇事路段外，另有6個路段也有類似彎道，分布在宜蘭線東正線和縱貫線上，普悠瑪號行經這些路段都必須降速通過。
越彎曲行車時須降速
台鐵解釋，曲線半徑是指該路段的「轉彎半徑」，曲線半徑越短，彎道的曲率就越大，行車必須降低速度來確保安全。以「全台最彎鐵道」為例，一般列車時速限制65公里、普悠瑪號等傾斜式列車則可到75公里。
台鐵盤點，彎道曲線半徑在1000公尺以下的鐵路路段有上百處。因應花東鐵路持續推動雙軌化，鐵道局表示將改善16處曲線半徑小於1000公尺以下的彎道，目標希望改成1000公尺以上。
但因涉及拆遷民宅，希望至少能改善至800公尺以上，讓傾斜式列車可以正常時速130公里行駛，一般自強號可跑到120公里，整體經費包括雙軌化等預估要400億到500億元，正進行可行性評估。
侯硐到雙溪列為首波
台鐵也針對北迴線、宜蘭線提出瓶頸路線改善計劃，目前共規劃兩案，其中一案是侯硐到雙溪的16處瓶頸彎道，曲線半徑多在300到400公尺，未來將提高至800到1000公尺以上，且一併將雙溪到牡丹間的坡度，從千分之16改成千分之10，估將耗資90億元。
台鐵另一案則是龜山到外澳，有3處彎道曲線半徑約在600到720公尺，未來改善後，傾斜式列車可跑到時速120公里、普通列車可跑到95公里，將耗資23億元。台鐵表示，兩案可行性評估已報交通部審查中，若通過，預估5到6年內可消弭瓶頸彎道。
台鐵強調，這些彎道並非奪命彎道，鐵道一定有曲線，即便在直線鐵路上，若超速或沒有依SOP行駛，直線也會出事，且鐵道不可能全程直線，譬如路線若碰到101大樓，難道要把101大樓拆了，路線也會有徵收民宅和土地等問題。
新馬站「最彎」未納入
至於普悠瑪號出軌的新馬站及另6大彎道不在改善名單中，特別是新馬站，台鐵則表示，這是因該路段雙軌電氣化已完成，未來要改也不是不可能，但若改了，將會拆除車站，新馬站就消失了。
逢甲大學運輸與物流管理學系副教授李克聰表示，鐵路彎道會增加行車風險，彎道改善比立體化更急迫和重要，政府應將前瞻計劃的經費，挪用讓台鐵進行彎道截彎取直、電車線改善等。
不具名的土木學者說，截彎取直可一勞永逸，但非唯一做法，彎道若曲線半徑很小，可以多做一點「超高」，以彎道右轉為例，左邊可以做高一些，右邊低一些，再搭配行車速限，也能達到行車安全。
*班次密集 檢修不及 人未補齊 台鐵工會痛批「制度殺人」
普悠瑪號翻車意外，檢討聲浪不斷，台鐵產業工會昨發聲明強調，這場翻車不是意外，而是徹底的人禍所致，台鐵長年營運策略跟方向，是用最精簡的成本，完成最高效率的經營使用，人力不足問題存在已久，高層沒有認真面對，「制度殺人，就是這起意外最好的註解」。
未落實技術人力養成
工會理事長王傑昨說，台鐵人力不足問題存在已久，台鐵局總說會花3年補齊，事實上今年新增的1千名營運人員前天才到位，僅剛好補足要退休的人力而已，還缺額2千多人。軌道養護的道班人力也極度短缺，10年來養護人力下降3成，但維護範圍不變，人員作業困難吃緊，台鐵局還在缺工基礎上提升營運目標。
今年台鐵大改點後，王傑指出，列車編組運用更緊湊，列車長的班次也更緊繃，以往跑2班普悠瑪對號車可能變3班，區間車3班可能變5班；列車編組運用緊湊，讓檢修時間大幅縮短，機務檢修人員根本無法在2、3小時的作業時間中，完善查明列車問題，列車簡易檢查後就出任務。
王傑也透露，司機會關上ATP，原因是系統常故障，面對誤點、故障問題，司機不能停駛，只能用自己專業職能控制速度。
此外，王傑批評台鐵2年內已出軌7次，依舊在公司化議題上打轉，開出許多前瞻計劃支票，積極創造便當業務營收，唯一沒做的就是補足運、工、機、電務等最基層人力需求。
監察院早在2016年6月時，台鐵莒光號、自強號在花東路段發生2起出軌意外就做過調查，當時指出花蓮27名道班人員，資歷3年以下者超過一半，台鐵沒落實人力在地化及技術人力養成，未重視道班人員夜間工作的沉重壓力及風險，肇致內部士氣低落，嚴重危及台鐵永續經營及鐵路行車安全，亟待深入檢討與改善。
台鐵常見問題
●人力大缺
˙司機人力嚴重不足，假日須由平常坐辦公室的二線主管，支援一線人力遞補司機工作
˙軌道養護道班人員短缺，10年內人力已降3成，維護範圍卻不變
●列車太操
列車使用緊湊，一班接著一班開，大幅壓縮車輛檢修時間
●趕點壓力
追求準點，司機經常面臨趕點壓力
●掌控不周
行控中心未能落實全面掌握司機動態
●未落實SOP
司機養成訓練沒有落實遵照SOP標準作業流程
●系統故障
ATP系統經常故障，司機只能用自己的專業職能控制速度
*《蘋果》調查 普悠瑪ATP常故障 22月內檢修51次
台鐵普悠瑪號這次出軌造成重大傷亡，與列車自動保護系統（ATP）遭關閉、未能在最後關頭將列車自動降速有關。《蘋果》調查，單是去年至本月，普悠瑪號在22個月內就因ATP故障，送機廠檢修51次；太魯閣號ATP故障也送檢修52次。台鐵局則強調，每輛列車要出車前，機務一定會確保ATP是正常的才出車。
ATP（Automatic Train Protection）可在列車超速或闖號誌時發出聲響，警告司機或讓列車自動減速甚至停止。台鐵2007年6月15日在宜蘭大里站發生列車對撞事故，造成5死17傷，就是因機車頭ATP故障導致自動煞車功能失靈，司機當下緊急降速，但為時已晚仍撞上電聯車。
太魯閣號也修52次
這次出軌普悠瑪號ATP被關掉，外界再次質疑該保安裝置為何未發揮功能，雖原因仍待調查，但昨有台鐵司機私下說，近幾個月普悠瑪號頻傳故障，19組普悠瑪號有3組常故障，故障率高達16%，還曾行進間遇上普悠瑪號ATP故障；也曾有同事開電力機車遇ATP故障，數位顯示器的速度顯示值會亂跳和當掉，之後才恢復。
《蘋果》向台鐵調閱資料顯示，去年到本月近22個月內，普悠瑪號因ATP故障，送機廠檢修共51次，同時段太魯閣號因ATP故障，送機廠檢修52次；該統計並未包含發生異常但未送修情況。
台鐵昨暫無法提供更早期或其他車種ATP故障送修數據，無法比較故障情況是否惡化。台鐵僅回應，一套ATP系統有6個模組，送修紀錄是模組故障次數，非指整套系統故障；機務會確保每輛列車ATP正常才出車，只是列車行進時，可能因震動導致感應不佳、發生異常。
台鐵解釋，ATP異常樣態很多，有可能是未接收到地上訊號，或系統無法啟動，ATP通報異常不代表真的壞掉，有時關閉後重啟即排除異常，就不會送廠維修。
逢甲大學運輸與物流管理學系副教授李克聰表示，ATP是攸關行車安全的基礎設施之一，使用多年可能易老舊失靈，若故障會讓司機關閉而失去防護機制，必須盡快改善。
*「讓你漂漂亮亮見家人」修復師忍淚忍倦 熬夜縫補遺體
「送來的遺體，沒有一具是完整的」，普悠瑪翻車意外釀18死，罹難者經強大撞擊，肢體破碎，數十名遺體修復師主動挽起衣袖，熬著夜、紅著眼，將破損的遺體義務修復回生前模樣，經徹夜馬拉松進行修補，修復師累癱了，顧不得天冷，穿著短袖橫倒在木椅上小憩，網友感動：「在我心中，就是最感人睡姿！」
悲傷的背後總有溫暖的故事，在普悠瑪翻車悲劇中，「76行者遺體美容修復團隊」是黑色行列中最美的隊伍，這個團隊於2015年成立，目前約有150名成員，這次普悠瑪意外，很多遺體修復師聽到新聞，立即放下手邊工作，自動趕到殯儀館待命。
「76行者遺體美容修復團隊」召集人陳修將說，成員這幾年投入許多大型災難的罹難遺體修復工作，「即便經歷這麼多，看到罹難者，情緒還是不斷累積，還是沒辦法習慣」，不少人看到遺體，強忍淚水進行縫補，但離開工作室，就會躲到小房間哭得唏哩嘩啦。
10具有9具損毀嚴重
陳修將這2天協助修補董家8人遺體，提到董家8人，忍不住哽咽說：「每個亡者，背後都有故事，我們是最後接觸他們的人，那種悲傷感，太強烈了。」他不認識罹難者，但在縫補過程，仍能感受亡者的嘆息及遺憾，「每次送別，都有種老朋友走了的錯覺」。
另一名修復師李曉雯也說，修復師向來不是簡單的工作，「遺體不是拼圖，不是黏一黏就可以的」，這場災難，不是一般的車禍或跳樓，10具遺體幾乎9具損毀嚴重，「還有一個孩子沒有頭……」，從遺體破碎程度，可以想見撞擊多麼強烈，大家忍不住哭了，「想到亡者死前一刻，多麼心疼。」
若殘缺要幫忙做義肢
李曉雯說，很多工作做久了會麻木，「但我們不會」，因為當你看到遺體，你很難平常心帶過，常有修復師私下哭到崩潰，工作時仍強打精神，輕撫遺體，告訴亡者：「別擔心，我們會盡力幫你，讓你漂漂亮亮去看家人。」
李曉雯說，遺體修復過程最擔心殘缺，尤其是災難現場，有時候缺手缺腳，她們只能等待現場搜救，等著亡者最後殘缺部位回歸，若真的遺失，她們要立即幫忙做義肢。讓修復者感到最困難的事情反而是面對家屬，尤其是白髮送黑髮，大多會婉拒父母來探視，「老人家看到孩子支離破碎模樣，會承受不住啊！」
「工作再累也沒關係」
普悠瑪亡者肢體破損嚴重，修復師不眠不休進行修補，中華民國兒童權益促進協會理事長王薇君昨天凌晨在臉書po照，照片中的時間是清晨4時13分，5、6個修復師圍著罹難者遺體忙碌著，另一張則是女修復師躺在2張木條長凳上小憩，連被子都沒蓋，網友看了這幾張照片，留言「 辛苦了！請好好照顧自己」、「你們是最棒的」。
《蘋果》昨找到照片中的修復師吳予恩（36歲），她說為了不讓遺體腐爛，要用最快時間完成修補，「再累也沒關係！」吳予恩說，家人一開始排斥她的工作，現在全力支持，「這份工作讓我的生命更有意義」。
76行者遺體美容修復團隊
●名稱由來：高雄氣爆與澎湖空難亡者總數76人
●招募資格：願投身公益又想要學遺體美容者
●團隊精神：非營利組織，以社會公益為服務使命
●成立：2015年
●人數：150人
*爸爸模樣一如生前 董家泣迎8遺體回台東
「阿爸、阿母，我們回家了！」在普悠瑪翻車意外中，董進興家族8人罹難，親友昨將修復好的遺體運回台東，棺木均按輩分大小排序離開殯儀館，董進興的大兒子董民海捧著雙親靈位，眼淚不聽使喚地流了下來，其餘家屬也泣不成聲，徹夜修補的遺體修復師，在靈車離開前排成兩列，在「立正、敬禮」聲中，送罹難者回台東老家。
家屬：誰能給交代
運送董進興等人遺體的車隊，花7個小時、走了300公里路程，昨天晚上6時30分抵達台東市立殯儀館，家屬忙著迎接一具又一具遺體，其他親友哭喊：「下車喔！我們回到台東了！」畫面令人鼻酸。
「本來是一段開心的旅程」，董民海說，那天是小妹的婚禮，爸爸帶著17名親友及餐廳員工北上吃喜酒，因為心情好，多待了一天，未料遇到死劫，包括爸爸、媽媽、兒子、女兒等8人全喪命，小妹到現在仍十分自責，「這不是小妹的錯」，但是誰的錯？董民海搖頭說：「不知道，真的不知道。」
董民海說，從媒體報導得知車子可能超速，「大轉彎居然開140（公里），很離譜」，駕駛知道車子有狀況，也回報上面，「到底回報誰？總有個SOP吧？誰要負責？誰能給家屬一個交代？」
董民海想到逝去的雙親和一對寶貝孩子，語氣哽咽說：「我爸走了、我媽也走了，我兒子、女兒也都沒了。」他不僅失去親人，台東的餐廳也因這次意外生意停擺，即便重新營業，平日張羅大小事的雙親都不在了，「餐廳的根都沒了，要怎麼營業？」
董進興的大女兒董小羚昨天一早就忙著處理過世親友的後事，父親的大體是第一個修復好，由她親手簽名確認，原本擔心遺體不完整，但在修復師的巧手下，「爸爸的模樣和生前一模一樣！」其他家屬也修復得非常完整，她非常感激遺體修復師的幫忙。至於後續的究責、理賠，她要和其他兄弟姊妹商量，至於普悠瑪司機交保，「事故原因未明，我不知道能不能接受。」
*妹盼禮物只等到遺體「期待姊回 她卻走了」
滿心期盼等著姊姊帶著禮物歸來，等到的卻是冰冷的遺體。台東卑南國中老師李詩涵（26歲）在普悠瑪翻車事故中殞命，她的妹妹昨哽咽地說：「很期待她的回來，沒想到她就這樣走了！」但她也收拾起悲傷說：「姊姊生前正面樂觀，希望大家祝福姊姊。」
率領學生前往韓國交流的卑南國中老師李詩涵，在普悠瑪翻車事故中喪命，她的遺體經修復師徹夜修補後，昨送回台東海端鄉廣原村老家，妹妹李詩美見到姊姊冰冷的遺體，看著姊姊因撞擊而破損不堪的行李箱，忍不住落淚。
李詩涵3年前從台灣師範大學特教系畢業後，返鄉到卑南國中特教班任教，這回帶學生赴韓進行文化學術參訪交流，返家卻搭上死亡列車，個性開朗且疼愛學生的她，直到人生最後一秒，都沒拋棄學生，依舊陪在孩子身邊。
李詩美說，姊姊樂於助人，和學校棒球隊學生感情很好。事故前一天，姊姊打電話告知隔天幾點去接她，還買了禮物，「我們都很期待」，姊姊就這樣走了。
提到姊姊走了，李詩美哽咽了17秒，講不出話來。她說，姊姊是很樂觀的人，正面能量非常大，遇到事情從不喪氣，希望大家也能祝福姊姊。
*「這手機被我沒收過」師垂淚認領學生遺物
「這幾支手機曾被我沒收過，我認得！」普悠瑪翻覆，許多行李被拋飛亂成一團，台鐵將物品蒐集後開放認領，台東卑南國中的侯姓老師也帶著學生到場尋找師生失落的物品，師生們邊找邊擦淚，侯老師一眼認出讓她曾經熟悉的手機，想到這趟返家之路，孩子卻遇上劫難，不禁悲從中來。
台鐵將散落車廂的行李和物品載到羅東博愛、聖母醫院後，卑南國中師生們便到場，在已布滿麈土的雜物中翻找，挑揀出屬於他們這一團的私人物品，尋回的手機排列在地上，除了學生認領外，也拍照傳給其他學生比對是否無誤。
而在師生們尋回的物品中，包括在韓國買的偶像貼紙等紀念品，有同學睹物思人，想到好友已不在人世，以及之前出遊的點點滴滴，當場紅了眼眶，不斷拉起袖子擦拭眼淚。
這次卑南國中一行20多人是日前到韓國進行交流返國後，因要回台東，不幸搭上這班普悠瑪死亡列車，造成師生共5人罹難，被稱為「台東小巨砲」的棒球好手王羽飛，因傷重目前仍在加護病房和死神搏鬥。
(蘋果日報)
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*出軌普悠瑪 早知故障修不好 竟想撐到花蓮換車
台鐵普悠瑪列車於新馬站發生時速一百四十公里超速過彎的出軌翻覆事故，尤姓司機昨坦承關掉ＡＴＰ（自動防護系統）且駕駛超速。另台鐵內部通報簡訊曝光，顯示台鐵內勤早知列車從樹林發車後就有故障、在宜蘭無法修復，卻還是要求列車持續開到花蓮，未料途中就發生翻覆憾事，台鐵內部恐有更大作業疏失待追查。
司機供稱儀表板故障 與實際車速不符
普悠瑪列車翻覆釀十八死、一九○傷，司機尤振仲昨庭訊坦承在宜蘭大溪站關閉ＡＴＰ以提高車速，後來也忘了重啟，有業務疏失，且車上刻度及儀表與實際車速不符，察覺車速過快時，急煞已來不及。宜蘭地檢署聲押尤，但法官昨清晨裁定以五十萬元交保。
在樹林站就出現異常 卻照常發車
據指出，這輛列車其實從樹林站始發時，控制及監視裝置（ＴＣＭＳ）警示燈就有異常，但台鐵照常發車。而昨日曝光的台鐵局本部一級主管LINE群組內簡訊還顯示，列車另有動力故障的問題，但台鐵仍計畫到花蓮再更換編組。
尤姓司機下午三點五十七分第一封簡訊通報：晚四分通過雙溪站，雙溪站起機車動力切斷，沿途行慢，龜山晚十四分通過，計畫於宜蘭站派列檢查修。四點三十四分的第二封簡訊通報：雙溪站起機車故障沿途行慢，宜蘭晚十四分到，經列檢查修無法修復（需沿途復位），宜蘭晚十五分開，計畫於花蓮更換編組。
檢修員宜蘭上車 無法修復主風泵
還原整起意外，該列車於雙溪站就發生動力不足情況，司機回報動力異常並一度停駛，疑似主風泵故障。他原打算停靠頭城站，但因宜蘭才有檢修人員，台鐵檢查員通知司機員於宜蘭站停靠並派檢修員上車。檢修員確認是主風泵異常超過負載，只要氣壓不足時動力就會降低，才會有走走停停情況；並認為只要透過沿途復位方式就可正常行駛，讓司機繼續行駛至有機務段的花蓮再更換編組。
台鐵︰查不出原因但仍可正常行駛
台鐵回應，當時檢查不出原因但列車仍可正常行駛，才決定讓司機開到有機務段的花蓮更換編組。
*坦承關掉ATP未重啟 尤姓司機50萬交保／供稱儀表、刻度與實際車速不符 發現超速急煞已來不及
台鐵普悠瑪列車翻覆釀十八死，司機尤振仲昨庭訊向法官供稱因列車動力異常，於是關閉ATP（自動防護系統）以便提高車速，且後來未重啟，開到新馬站察覺車速過快，再急煞已來不及。他並稱車上刻度及儀表與實際車速不符，才會發生意外。宜蘭地院法官昨清晨裁定尤振仲以五十萬元交保，限制住居、出境。
法官認定涉業務過失致死重嫌
法官認為，列車自羅東站離站後不斷加速，尤男應能注意，且他關閉ATP失去自動偵測、煞車輔助，明知前方有月台、大彎道，更應早作因應舉措，卻等到靠近月台彎道才急煞，確實涉有業務過失致死重嫌，但無羈押必要。
供述抵新馬站 刻度顯示82、83公里
尤男在羈押庭向法官供述，列車通過瑞芳站後，車上刻度及儀表與實際車速不符，所以他改依平時觀速訓練去操作刻度以控制車速，但刻度仍出現降速或提速，車速極不穩定，他自己觀察事發時刻度約在八十二、八十三公里，「符合」新馬站速限。
但檢方依列車時速表顯示，下午四點四十二分列車停靠在羅東站，啟動後速度一路攀升，四點四十五分飆到一百廿公里，四十七分更達到一百四十公里，也就是翻車時的車速，「超速」是肇事主因。
尤振仲供稱，因列車動力異常，他取得調度員同意後，在宜蘭大溪站關掉ATP，列車確實恢復正常，但之後調度員並未指示他要重啟。但張姓調度員到案說明，「若ATP沒壞，依規定，下一站就須重啟，這不用指示」。尤後來在羈押庭上供認，他知悉規定，但因一直與調度員通話而未重啟，坦承有「業務過失」。
在檢方偵訊階段，尤男否認涉業務過失致死、傷害，辯稱是列車故障，他有要求暫停頭城站。但頭城站林姓站長、謝姓列車長證稱，尤男是用「車上有人搭錯車」理由要求暫停，而非故障。謝說：「有無人誤乘，只有我知道，但我沒有跟司機說，調度員也不准臨停頭城站，所以列車繼續前進。」
檢方：收到裁定書再決定是否抗告
檢方認為尤男罪嫌重大，避重就輕，有串證之虞，且牽涉龐大民事求償，有躲避求償疑慮，向法院聲押。但法院認為相關證人及車速表、行控對話錄音檔都已結證、扣案，應無串證之虞；至於賠償還有台鐵及保險公司擔負，且尤為運轉副主任有固定住居，無羈押必要。檢方表示，收到法院裁定書再決定是否抗告。
尤男偵訊過程情緒消極、低落，羈押庭還拒絕律師辯護，一直說「我不用律師」、「不用了」，直到兒子提出家屬委任狀，尤才同意律師出庭。交保後，尤回到聖母醫院病房，除了疲憊也顯得沉默，院方啟動身心關懷，協助心理復健。
*台鐵司機爆料 3組普悠瑪 ATP、主風泵頻故障
台鐵普悠瑪號發生時速一百四十公里高速過彎而出軌的重大事故，尤姓司機員供稱列車不僅動力異常，且車上時速儀表似故障、與駕駛電門車速不符，所以未再查看車速儀表且關掉ATP，導致超速肇禍。而有台鐵司機員爆料，普悠瑪號頻傳故障，有三組列車的ATP、主風泵最近三個月時常故障，他自己前幾天開車就有遇故障，當中甚至包括這次事故的同輛車。
去年至今 普悠瑪ATP故障修理51次
而據台鐵維修紀錄，普悠瑪號ATP從去年至今年十月，因故障已進廠修理五十一次，等於每月修二．三次。
普悠瑪號儀表板上有兩個速度顯示器，一個是在ATP的螢幕儀表上，另一是關閉ATP後會自動顯示。另外，在駕駛電門（油門）上也會顯示希望達到的車速。
司機：未碰過普悠瑪ATP關閉後車速表亂跳
台鐵司機員表示，雖然普悠瑪號ATP常故障，他近日駕駛就曾碰到，也曾因ATP、主風泵故障在花蓮更換列車，但他本身未曾親身遇過或聽同事說普悠瑪號ATP故障後，備用速度顯示器與電門顯示車速不符情況。不過，有其他司機員碰過開其他車種，ATP關閉後的備用數位車速表出現亂跳，或曾遇過電門推八十公里，卻顯示時速一百四十一公里的亂數問題，照理電門推多少，實際車速就應是多少。
台鐵局表示，車速判別是用車輪轉速去換算，除非是零組件、傳訊故障才可能出現不符，普悠瑪號過去確實沒遇過儀表車速與電門車速不符狀況，需再作調查了解。
台鐵檢修紀錄 普悠瑪ATP故障並無較多
至於台鐵列車ATP是否常故障？台鐵則出示檢修紀錄，台鐵十九組普悠瑪號，去年至今年十月因ATP故障，送廠檢修五十一次。但同是傾斜式列車的太魯閣號共八組，同時期因ATP故障送修達五十二次，顯示普悠瑪號ATP並無較易故障。
對於普悠瑪號是否要全面停駛檢修，交通部長吳宏謀則表示，現在已在體檢所有普悠瑪，也會了解哪些零組件、系統故障率是否偏高，未來將會提出改善對策，但應不會全面停駛做改善，畢竟普悠瑪這款車在國內外已行駛多年，應無重大立即危險。
*ATP關閉後須增援 台鐵卻未派人
台鐵普悠瑪號事故指向人為因素，事故列車設備故障導致列車誤點，司機員須分心排除故障，且關閉ATP（自動防護系統）提速，卻是一人控制行車，違反在ATP關閉後在下一站需要派員上車增援的「雙乘務」，最終不僅導致憾事，也凸顯台鐵人力不足問題。台鐵產業工會直言「制度殺人」，不是意外、而是人禍。
假日司機二線支援一線成常態
事發當天，尤姓司機員是內勤幹部出任假日司機員「二線支援一線」，關閉ATP後卻仍單人乘務，都讓人力不足問題再度浮上檯面。據台鐵統計，現有司機員共一三八二人，去年雖已補充兩百多人，但最快明年農曆年後才能上線。
資深司機員表示，假日班次較多，二線支援一線已成為常態，各段通常支援一至二人，人力缺口至少有一、兩百人。幹部須擁有駕駛資格，也須定期駕駛，基本操作無問題但較生疏，突發狀況時也須依賴熟悉度。
預計三年補足三千人 今年只補千人
台鐵司機員曾訴求，若行駛中ATP故障或關閉，台鐵須立即安排另一人擔任司機助理，並從最近車站上車協助，也應全程降速行駛，不應趕點。
台鐵產工理事長王傑昨痛批：「翻車不是意外，而是徹底的人禍。」台鐵補充人力尚未到位，預計三年補足三千人，今年新增一千人僅補齊退休缺口，人力不敷使用，仍堅持用最精簡成本完成最高效率經營。
台鐵工會：人力不足 制度殺人
王傑指出，當列車編組不斷重複使用，檢修時間大幅縮短，今年大改點後班次更緊繃，以往兩班普悠瑪可能變成三班，極致壓榨人力與車輛調度。台鐵長年營運策略造成如今意外，「制度殺人就是最好的註解」。
台鐵表示，司機員經過長期訓練合格，即使隔一段時間，基本技能與安全觀念都還在，且尤姓司機員定期開車，並非經驗不足，排除故障也不致影響行車。台鐵去年補充兩百多人仍在受訓，最快明年年後才上線。
台鐵：不會要求司機高速趕路
尤姓司機員提速趕路，外界質疑是擔心誤點遭內部處分。台鐵強調，班次排點留有餘裕，從未規定誤點須受處分或影響考績，且就算要縮小延誤，也不得違反規章或超速，加上ATP若正常運作，保護列車不超速，台鐵絕不可能要求司機員高速趕路。
台鐵也說，司機員均按照調度員指示操作行車，現行縮小誤點的作法，通常為停靠較小站時，視乘客上下車狀況，機動縮短停車時間。
*東幹線34處大彎道 交部將編預算改善
台鐵普悠瑪列車超速搶過彎道造成出軌翻覆重大事故，也引發外界對於彎道行車安全的疑慮。台鐵統計目前全線路段有上百處彎道、曲線半徑小於一千公尺，傾斜式列車、自強號無法以時速一百三十公里行駛，從東部幹線由北往南包含北迴線、宜蘭線到花東線，台鐵擬將其中三十四處彎道加以改善取直，加上花東雙軌總經費估需六百一十三億，希望給東部民眾更安全的回鄉路。
事故新馬站 未列入改善路段
台鐵南港—七堵間鐵路，同時負荷往基隆及東部列車，可說是台鐵最瓶頸路段。東部幹線往南過了暖暖之後，就會有許多彎道，列車無法有效提速。交通部民國九十一年就開始進行北宜新線鐵路研究，許多立委、地方政府首長都提出爭取，不過尚未獲各界共識。包括外甥女在事故中喪命的前立委賴坤成在內的部分花東人士，近日重提希望興建北宜直鐵（目前名稱是台鐵南港至花蓮提速改善計畫），以期避開北迴線大量彎道。
交通部表示，今年前瞻軌道基礎建設已編一千兩百萬元進行研究，顧問公司預計十月底會提出期末報告。但也坦言，無論是目前預提的哪個方案，主要都是避開侯硐—雙溪多處彎道。龜山—外澳及這次翻覆的新馬站彎道都還是列車必經路段。
北宜直鐵現有兩方案，方案一是從台鐵南港站直接往南切過翡翠水庫集水區到頭城，總長度約三十二．八公里；方案二是從南港站往東到雙溪站，不經過福隆後往南到大溪再前往頭城。直鐵建設經費約五百億元，新自強號最少可節省十八分鐘行駛時間。
台鐵針對侯硐—雙溪、龜山—外澳完成路線改善可行性研究，預計分別花費九十億、二十三億元，改善十九處轉彎曲線半徑小於六百公尺彎道。台鐵局工務處長陳仲俊表示，侯硐—雙溪不僅改善彎道，還能一併解決坡度過大問題，該路段因坡度達千分之十六，列車有時會爬不上去、下雨有滑軌情況。
花蓮—台東則由鐵道局進行可行性研究中，沿線有十八處轉彎曲線半徑小於一千公尺，預計將改善十五處，萬隆—光復、瑞穗—三民、花蓮—吉安因改善需遷移車站位置，或是要徵收用地、拆遷大量房屋，所以現階段未規劃改善。
*「76行者」一針一線縫遺體 董家人回家了
「佳惠記得牽緊弟弟的手，跟著爺爺、奶奶一起走，爺爺、奶奶會在另個地方照顧你們，不要怕。」家族有八人喪生的台東餐廳老闆董進興及親友，八具遺體在遺體美容修復團隊「76行者」漏夜義助下完成修容，昨午啟程返回台東，董進興兒子董民海和家屬淚眼提醒亡者上路，也感激修復師用愛填補缺憾。
董進興子拭淚 要小姊弟跟著阿公阿嬤走
近幾年的澎湖空難、高雄氣爆、台南震災維冠大樓倒塌、花蓮震災等重大災難事件，都可看到一身黑衣的「76行者」，這幾天也出現在普悠瑪翻覆事件。他們是民間自發性組成的遺體美容修復團隊，靠一針一線修補罹難者遺體，不只送亡者尊嚴上路，也試著減輕生者的傷憾。
「76行者」遺體美容修復團隊成立於二○一四年，修復團隊召集人陳修將說，當年接連遭逢澎湖空難、高雄氣爆，原本就會自主到場幫忙的殯葬同業，有感於單打獨鬥的力量有限，因此興起籌組團隊的動機，吸引全台約兩百人響應。
陳修將表示，取名「76行者」，是因澎湖空難與高雄氣爆加起來，他們共服務了七十六名亡者，這幾年歷經各種災害現場，已具備深厚革命情感，「大家默契都很好，但是也很矛盾，因為每次見面都是在這種場合」。
這次普悠瑪翻覆，「76行者」出動四十一人次，以六到八人為小組編制，面對遺體皮肉綻開、骨頭碎裂的狀況，需保持高度專注力，從前天開始漏夜修補遺體，不少修復師累到席地而睡；至截稿前，因卑南國中學生陳睿杰、姜翁曼文、台東監獄替代役男邱歆粵，以及曾訓孺四人遺體受損嚴重，尚未修復完成。
董進興及親友八具遺體昨天啟程返回台東，親友十餘人泣不成聲，載運遺體的八輛車同時出發，長長車隊格外令人鼻酸，修復師也站在道路兩側，集體鞠躬送行。
董民海的兒女董佳惠、董益良也在翻車中喪生，姊弟倆只有十二歲與九歲，董民海與妻子昨與兒女道別時，輕聲喊著女兒名字，要他們跟緊爺爺、奶奶，不要怕。
睿杰媽媽︰盼修復師讓兒子帥氣回家
至於陳睿杰與姜翁曼文的爸媽，昨早就到福園等候，一心企盼帶孩子回家，但孩子遺體可能遲至今天才能修復完畢，家屬暫時先返回民宿休息。陳睿杰的媽媽說，孩子從小愛漂亮，希望修復師多給睿杰鼓勵，「讓他覺得自己是帥帥地回家」，這番懇求讓修復師不禁紅了眼眶。
*拉高層級 政院將成立國家運安會
普悠瑪列車事故造成重大傷亡，「一○二一鐵路事故行政調查小組」召集人、政委吳澤成昨表示，已掌握到普悠瑪列車黑盒子紀錄顯示，失事列車從羅東站出發後就一直加速，超速導致列車翻覆的因素明確，最慢在一週後提出完整的調查報告，快的話則在幾天內就會提出並對外公布。立委昨也於立院總質詢中催促成立院級「國家運輸安全調查委員會」，獨立調查海陸空事故；行政院長賴清德承諾十一月底前將草案送達立院審議。
政院調查小組︰幾天內公布事故報告
吳澤成表示，普悠瑪列車從羅東站出發後途經新馬站要到花蓮，平均車速都在一百三十公里到一百四十公里之間，至於為何要一直保持這樣的超速狀態，調查小組昨原本要訪談司機尤振仲，但家屬稱司機前天才被檢方長時間偵訊，有一些情緒的反應，目前調查小組還在溝通。
交長吳宏謀口頭請辭 賴揆慰留
賴揆昨在立院總質詢前，代表行政院向罹難者致哀，希望傷者早日康復，誠摯地向社會大眾致歉，並表示交通部長吳宏謀廿二日凌晨口頭請辭，但因仍在救災，因此慰留。
民進黨立委鄭寶清與親民黨立委李鴻鈞在質詢時，催促成立「國家運輸安全調查委員會」。賴揆表示，他廿一日晚上就思考，這麼重大的事故若由台鐵的行保會或交通部調查，恐怕無法取得社會信任，因此決定提高到行政院層級，並由工程會主委吳澤成召集調查，調查小組中納入外部委員，且人數比例較多，現有九個外部委員。
鄭寶清追問，政院版本的「國家運輸安全調查委員會」相關條文仍未出爐，能否在這會期、甚至下個月前送達立法院？賴允諾說「沒問題」。
李鴻鈞認為，台鐵存在機械老舊、電線老舊、人員不足、人員過勞等多個長期問題，據統計，二○一五年至二○一七年，台鐵就發生一六七四件行車事故，平均一年超過五百件，可見「隨時都在出現問題」。
交通部次長王國材說，過去幾年比較嚴重是正線出軌，經查原因出在人員疏失及軌道保養等，在訓練和SOP中做調整；行政院除了全面體檢普悠瑪車輛，對台鐵各層面的體檢也「勢在必行」， 一定痛定思痛，通盤檢討，再提解決之道。
*無名英雄！工廠頭家帶員工 出力出機具救災
普悠瑪列車廿一日翻覆，警消軍人員以最快速度到現場救災，宜蘭新馬車站附近工廠也都在第一時間動用人力機具幫忙。在場支援的工廠老闆感動地說：「台灣好多無名英雄！」
這名老闆的工廠就在車站旁，列車翻覆發出巨大聲響，他帶著員工趕來，只見現場一片狼藉，車廂歪七扭八橫躺在地，有些乘客被拋出車外，有的受困車內；有人肚破腸流，頭顱還被壓扁，如同人間煉獄，他完全不敢多看。所幸消防人員動作迅速，沒幾分鐘就到達現場。
他從廿一日幫忙到昨天已待了三天，謙稱自己只是負責外圍待命，提供修復建議，但附近不少工廠都是事發當下就衝到現場，自願提供機具、物資，也聽從現場消防單位指揮，幫忙疏散乘客。
他表示，蘇澳警分局分局長陳信璁出事當天就帶著員警趕到，三天來指揮調度現場管制，好像都不用休息，「簡直是個鐵人！」還有民眾提供接駁、免費住宿，「台灣真的是個好地方，人情味重。」
由於十八名死者有十七名台東人，台東縣政府昨舉辦追思祈福活動，事發時坐在第六車廂的台東基督教醫院護理師宋美英，忍痛協助救治傷者。她說，所有人都要救護人員先將傷勢更重的人送醫，「台東人真的好善良」。
宋美英說，當時七、八車廂重傷患較多，她表明醫護人員身分，大家都很配合，不爭先恐後要求就醫，反而讓位給重傷者，「情跟愛表露無遺」。
*普悠瑪移除、軌道修復 今晨雙向通車
台鐵六四三二次普悠瑪列車出軌翻覆，台鐵人員動用約三百人漏夜搶修，宜蘭運務段段長謝清田指出，翻覆車廂都已搬離軌道，並在昨天下午兩點多完成軌道修復，進行修復電力前置作業，晚間十一點斷電後漏夜修復電力，預計今天達成雙向通車，今晨五時二十八分，四一一一次區間車將由南澳開往樹林。
交通部長吳宏謀昨天上午到現場視察，面對媒體只低調表示，對於修復進度相當滿意，很感謝所有工作人員的付出。
謝清田指出，第六、八節車廂於昨晨兩點多由拖板車搭載，行經國道五號送回桃園市楊梅區台鐵富岡基地。台鐵人員指出，其餘六節車廂因車頂冷氣孔較高，無法通過雪山隧道，目前正於現場移除冷氣孔，考量需行經國道，後續會安排於深夜或凌晨出發，並申請國道警察協助開道。
毀損嚴重 肇事列車恐直接報廢
台鐵人員透露，出事的普悠瑪列車因毀損過於嚴重，維修不易，很可能會直接報廢，尚待檢修人員評估。
台鐵人員從前天開始進行軌道修復，受損軌道約二百到三百公尺，昨天下午兩點修復完畢，晚間進行修復電力的前置作業，應能達成今天雙向通車目標。
現場搶修人員表示，所有人從出事至今，幾乎都沒有休息，大家無怨言地工作，就是為了在這非常時期能盡速恢復，還給民眾便利的交通。
(自由時報)
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**扯！台鐵ATP全有遠端監控 獨缺普悠瑪
台鐵普悠瑪翻覆後，尤姓司機供稱關閉ATP前有通報調度員，但台鐵否認、更表示通聯紀錄並未顯示尤姓司機通報紀錄。不過，針對ATP關閉，究竟行控中心是否可得知？三天以來台鐵說詞反覆，前兩天先說可以、今天又說看不到。台鐵局今天證實，台鐵太魯閣等全系列車種早在2010年都有ATP遠端監控功能，唯獨2013年引進的普悠瑪並未加裝。
2007年台鐵全面加裝列車自動防護系統（ATP），但初期因時常當機、列車常無故熄火，不少駕駛為了方便而關閉ATP，甚至在2007年6月宜蘭大里車站引發對撞事故，造成5死慘劇。台鐵2010年耗資1700萬元，針對所有列車加裝「遠端監視系統」，由行控中心掌握司機是否關閉ATP。
台鐵電務處長陳瑞聰表示，2010年電務處與無線電系統商，將太魯閣以下所有車型加裝遠端監視系統，一旦司機員關閉ATP、行控中心就會跳出警報，顯示該輛列車關閉ATP。這也是除了關閉ATP時司機員必須打電話通報調度員之外的防呆設備，確保ATP正常啟用。至於2013年才引進的普悠瑪則未再裝設。
由於普悠瑪是在2013年才引進，引進之後台鐵局並未再針對普悠瑪加裝遠端監視設備，也讓台鐵全系列車種中，普悠瑪是唯一沒有遠端監控設備的列車。
*普悠瑪ATP獨漏遠端監測 台鐵：既有設備不易判讀
台鐵普悠瑪21日出軌翻車釀嚴重死傷，台鐵今證實2010年全面加裝的自動防護系統ATP唯獨普悠瑪未加裝。對此，台鐵局長鹿潔身表示，主要是先前已購置的設備不易判讀，已請原廠研究改善優化監控系統，並於普悠瑪加裝。
台鐵2007年全面加裝列車自動防護系統（ATP），但初期因時常當機、列車常無故熄火，不少駕駛為了方便而關閉ATP，甚至在2007年6月宜蘭大里車站引發對撞事故，造成5死慘劇。台鐵2010年耗資1700萬元，針對所有列車加裝「遠端監視系統」，由行控中心掌握司機是否關閉ATP。
台鐵電務處長陳瑞聰今天受訪時表示，2010年電務處與無線電系統商，將太魯閣以下所有車型加裝遠端監視系統，一旦司機員關閉ATP、行控中心就會跳出警報，顯示該輛列車關閉ATP。
陳瑞聰表示，這也是除了關閉ATP時司機員必須打電話通報調度員之外的防呆設備，確保ATP正常啟用。至於2012年才引進、2013年啟用的普悠瑪，則未再裝設。
台鐵局長鹿潔身表示，先前已經引用在其他列車的ATP遠端監控系統，對於2012年才引進的普悠瑪無法判讀ATP是否故障，這造成列車調度人員的困擾，因此2012年引進普悠瑪時決定暫不安裝，目前正請廠商研究改善，但無論列車是否有裝ATP遠端監控系統，台鐵都要遵循ATP使用及管理要點。
根據台鐵規定，運轉中的列車若遇上ATP故障必須關閉時，必須先以無線電向調度員通報，並在下一個停靠站重新啟用，若仍無法正常時應通報調度員轉知機車調度員，在適當地點加派機車助理、駕駛或機車長同乘，或是更換機車編組。
*台鐵砸1700多萬 獨漏普悠瑪沒裝遠端監控
時代力量立委黃國昌24日上午在立院質詢時，痛批台鐵在2010年花了1700多萬，加裝了ATP的遠端監控系統，但卻獨漏普悠瑪，台鐵早上記者會坦承，除了普悠瑪外，所有列車的ATP被關閉，行控中心都會顯示，但正因為普悠瑪根本沒裝ATP遠端監控，所以這次普悠瑪事故，司機也沒回報給調度員，所以他們才不知道ATP被關閉了。下午台鐵企業工會文宣組組長，同時也是資深司機員吳長智駕駛也出面表示，司機員都是看新聞，才知道普悠瑪號沒有裝遠端監控系統。
*資深司機出面：3個月前同車次、同地點 同樣的故障
台鐵普悠瑪翻車造成18死事故，檢調與台鐵將肇因指向司機員關閉ATP又超速所致，台鐵今天上午更直指調閱通聯記錄後司機員未通報調度員，不過稍早遭台鐵企業工會打臉，企業工會文宣組組長吳長智表示看過通聯紀錄發現，司機員雖在大溪站關閉ATP時未通報，但在羅東站後與調度員通話時，確實有通報關閉ATP，沒想到沒多久就翻車。
針對台鐵局早在2010年將全系列車種ATP都加裝遠端監控設備，唯獨2013年引進的普悠瑪號沒有加裝，身為台鐵資深司機員的吳長智更驚爆，連司機員本身也不知道普悠瑪沒有裝設遠端監控系統，「看新聞才知道」；但保安系統應延續所有車種，不應獨漏，系統發射訊號、讓行控中心得知狀況才合理。
吳長智表示，發生事故的編號0708列車空壓機故障，但有關列車故障導致空壓機不是一、兩天的事，這組列車他自己也開過，3個月前就曾發生幾乎同樣的情形，當天同一輛車、同一個車次，雖然ATP沒有故障，但開到大里站時，沒辦法及時供應足夠壓力，由於一旦完全歸零就會切斷動力，當時也是在宜蘭也停車處理後無法復位，最後他要求在花蓮更換編組（換車）。
吳長智說，最近新聞媒體出來的訊息，將社會責任怪給司機員，鐵路工會深表嚴重抗議，也呼籲台鐵局要將所有事證提供司法單位做明確調查，有關ATP任意關閉的情況、鐵路局制定的SOP，整個建置並不明確，會後有修訂，但站在司機員立場，希望要求鐵路局一周內重新建置SOP故障的ATP。
*台鐵工會爆：看通聯紀錄司機有通報關閉ATP
台鐵普悠瑪號出軌翻覆，台鐵今稱調閱通聯記錄後，司機關閉ATP未通報調度員，不過，今天下午台鐵企業工會出面說明，根據通聯紀錄，尤姓司機在大溪站關閉ATP，但是在羅東站確實有通報調度員「ATP已經隔離」，他強調，「司機員有向調度員說有隔離ATP」，司機員應該是誤判以為列車減速是因ATP導致，才會在通過羅東站後說「目前已將ATP隔離」，而調度員回應「知道」。
工會表示，這些通聯紀錄是工會近兩日取得，沒想到羅東過後就翻車了，而司機員與調度員也有討論故障原因、探討為何列車減速。工會指出，從大溪到羅東站約40分鐘，若按照SOP司機員應該在大溪站關閉ATP前，就應先通報調度員，這部分司機是違反規定，但根據通聯紀錄，司機員在羅東站確實有向調度員通報關閉ATP，沒想到沒多久後就翻車了，最後只聽到調度員一聲「啊」。
針對司機員究竟是否有通報調度員？台鐵局長鹿潔身表示，司機員到底有沒有通報都有通聯紀錄，所有通聯紀錄都已經移交給地檢署檢察官及專案小組，這將來會有明確的答案。
*錯都推司機？普悠瑪翻車十大疑點 看台鐵怎麼說
台鐵局今天上午召開普悠瑪翻車十大疑點。本報記者整理出普悠瑪列車翻覆十大疑點：
Q1、尤姓司機員向檢方坦承關閉ATP是經過調度員同意，調度員是否確實有同意？這列車的ATP是否在正常的狀況下被關閉？為什麼要關閉？是否已經有了解，為什麼後來沒有重新開啟？
台鐵副局長杜微表示，經過檢察官調查，事故主因是「司機關閉ATP、經過事故現場又超速行駛」，從檢調公布範圍，看起來是「司機人為疏失」，至於車輛、軌道是否有問題，台鐵局以配合提供車上資料、約談相關人員。
杜微表示，根據SOP，司機員關閉ATP必須通報調度員，但根據調閱通聯紀錄，「沒有聽到司機員跟任何人講關閉ATP」，調度員不知道司機員關閉ATP」。
杜微表示，ATP平常雖會故障，但一般是到半路時，系統與地面感應無法匹配，偵測失敗時故障，此時司機員才會關閉ATP，否則車輛無法行走。但他強調，事故列車「ATP是正常的，是在功能正常的情況下被司機關閉」。
Q2、當司機關閉ATP時，為何未落實SOP雙人乘務？
杜微強調，依照SOP若司機員關閉ATP，必須降速運轉、再於前方站重啟ATP，再沒辦法要在最近的機務段指派輔助司機員雙人乘務，再不行就更換編組。這次很肯定的是，經查無線電通聯紀錄，本案「沒有聽到司機員跟任何人講關閉ATP」。也因此當然沒有後續是否有配合SOP的因應措施。
杜微表示，目前司機若關閉ATP，「行控中心沒辦法知道」，這也是台鐵必須改善的機制，未來如何建立防呆機制、如何遠端監控並知道ATP使用狀況，台鐵會研究。
Q3、關閉ATP後，行控人員會知道嗎？目前關閉ATP後，等於讓司機員成為最後一道防線，台鐵沒有責任嗎？
台鐵機務處副處長賴隨金表示，ATP車上若被司機員關閉，其他單位目前是沒辦法得知，若司機員要關閉防護系統，必須要通報車站或調度員，否則會有相關考核懲處。
杜微表示，台鐵正在研議如何加強雙重保險，未來若關閉SOP時，能有防呆機制協助，或許透過遠端監控ATP執行，台鐵仍在努力研究。
Q4、不願具名司機員指出近3個月來，19組普悠瑪中有3組普悠瑪ATP及主風泵故障率很高，是否為實？司機指主風泵壞了3個月尚未修復是因物料遲至今3個月還未到？
賴隨金表示，沒有看到這樣的數據及資料。杜微則表示，從行車記錄器來看，這次事故「ATP是在正常的情況下被司機關閉」，至於列車在宜蘭站故障，主要是主風泵造成速限，而而主風泵故障「只會降速、不會超速」，這跟事故超速過彎，是沒有關聯的。
Q5、ATP啟用11年，過去ATP故障關閉，規範都只有要求「適宜降速」，機務處卻在事發後，才在22日發布電報要求ATP若故障，列車要降速到25公里，為何過去沒有降速？
賴隨金表示，這是降速措施，是在這次事件後發覺如果「適宜降速」還不能確保（安全），那我們就採用25公里的時速「更為保險」。
Q6、為何檢修員於宜蘭站時發現車輛異常無法完全排除時，讓車輛繼續行駛？
賴隨金表示，當時司機要求停靠宜蘭列檢站，在事發後台鐵局有詢問列檢員，列檢員表示「當時司機是說空調機故障、不是壓縮機」，那時是發現主風泵有問題。
杜微則表示，當時車子停靠宜蘭後，檢修人員上車復位調整，但列車從宜蘭駛出後仍有故障情形，因此在羅東才再停下、處理完再上路，直到發生不幸。不過從宜蘭、羅東停車在開，「列車最要緊的煞車、動力，都是可以運用的」。
杜微解釋，「主風泵」主要是供應列車氣壓的裝備，由於列車上有很多是氣動設備，發現氣壓不足時、抑制動力，是保安措施，又因為是抑制動力，對安全完全沒有影響。
Q7、列車在宜蘭、羅東都有停靠，甚至宜蘭就有派人上車檢修，誰來決定可以換編組？
賴隨金表示，北迴路段彎道多、需要較多空氣補足，但通過宜蘭段後都是筆直路段，也因此空氣、動力都恢復正常，那時檢查員才會認為沒有危及安全、能繼續行駛，到花蓮再想辦法換車。
若都已經恢復正常，為何還要到花蓮換車？杜微表示，「這就是保險」。
Q8、超速趕點是否為台鐵常態現象，司機員誤點所受懲罰為何？
杜微表示，誤點情形產生時，台鐵局當然是希望現場所有運轉同仁趕點，但「絕對不允許超速趕點」，在正常運作時，也不可能讓他超速趕點，「超速趕點是不被允許的」，一定會是在限速的範圍內。
台鐵也表示，從未規定誤點須受處分或影響考績，且就算要縮小延誤，也不得違反規章或超速，加上ATP若正常運作，保護列車不超速，台鐵絕不可能要求司機員高速趕路。
Q9、尤性司機員所稱儀表失準的問題，電門刻度與儀表板速度真的可能不一致嗎？
賴隨金表示，電門上有刻度、實際刻度只會有一點落差，在正負3公里之內、不會超過，拉到時速100公里、頂多達到103公里，不會超過太多。至於有資深司機員說最近3個月ATP常故障，賴說：「數據上沒有」。
Q10、為何主風泵會故障？儀表板有無故障？
目前列車主風泵、儀表板是否故障，仍有待檢方調查。但台鐵解釋，主風泵主要是提供壓縮空氣，讓列車能煞車，因此主風泵會壓縮空氣給軔缸系統，當韌缸沒氣時會緊軔（煞車）、充氣時會鬆軔（解除煞車）。
台鐵解釋，當主風泵沒辦法作用順暢、順利壓縮空氣時，就會啟動防呆機制，此時，會有個訊號通知電門，電門就會沒有動力，也因此會有動力故障的情形（因此司機原本說動力有問題，經過判斷問題出在主風泵）。而主風泵無論真、假故障，都會有訊號輸入，只要按「復位」按鈕就能排除故障。
一旦訊號不斷出現、駕駛就要試著重複復位，至於為真訊號或假訊號，必須進到段裡才能確認，這時就會一直拉電門，但電門仍不可超過速限。至於當時主風泵、電門是否故障，為何故障，還必須有待檢調調查，
至於為何過了宜蘭，主風泵問題就解除？賴隨金解釋，傾斜式列車空氣用在自動門、傾斜、韌機，一般在開車若無煞車，是不會用到軔機（煞車）。而空氣用得多，是在彎道多的地方，而台灣彎道最多的地方，是在七堵到頭城路段，斷斷續續是因為空氣用得多，運轉時會達到保護臨界點，「不是完全沒空氣、而是在臨界點飄」。
然而城際列車在跑時、補足空氣又開始拉，加上宜蘭、冬山到羅東是高架直線，到頭城時沒再傾斜、空氣用得少，補足後才認為沒有問題。
至於外界質疑台鐵在發車前，就已經發現「控制及監視裝置（ＴＣＭＳ）」警示燈異常，卻仍照常發車。台鐵局表示，ＴＣＭＳ警示燈只要有任何異常就會閃起，包含雨刷、燈等故障都會，只要未影響行車安全、旅客乘坐、上下車，就會照常出車。
*普悠瑪翻覆釀陰影 花蓮站退票6136張損失270萬
台鐵普悠瑪號翻覆事故。根據台鐵統計，事發至今花蓮站普悠瑪號總計退票6136張，損失約270萬元。
台鐵運務處副處長陳裕謀表示，花蓮站退票通常1天約950張、假日約1700張；10月21日翻覆事發當天共退票1921張，比平常略增200多張；10月22日退票共2127張、10月23日共1396張、今天截至3時20分目前共692張，退票狀況已趨緩。
陳裕謀表示，事發當天退票數較多主要是台鐵提供列車誤點超過45分鐘以上可全額退費，因而張數較多，僅少部分取消行程。若以每張車票價值約440元計算，退票張數總共6136張，等於台鐵損失超過270萬元。
台鐵普悠瑪號21日出軌翻覆，造成18人罹難，交通部長吳宏謀今（24日）被要求於立法院交通委員會進行報告並備詢，但由於出事的東正線在清晨5點多恢復雙向通車，吳宏謀陪同行政院長賴清德搭首班普悠瑪前往新馬車站視察，因此由交通部次長王國材上火線報告。
王國材在立法院受訪表示，普悠瑪號出軌前53分鐘，台鐵內部事故通報普悠瑪號在雙溪發生主風泵故障，外界質疑為何車子還要開？王國材表示，這個簡訊是在普悠瑪號到大溪這一段，主風泵有點問題，車子走走停停，但主風泵問題會讓車子減速，駕駛自大溪開始把ATP關掉，採人工駕駛，但人工駕駛仍可以控制，只要看速限仍可安全抵達，問題出在駕駛在轉彎處以140公里時速行駛，但該彎道速限75公里。目前初步來看，煞車沒有問題，但轉彎處沒有按照75公里速限行駛。
王國材也表示，尤姓駕駛是一個負責任駕駛，或許他覺得應該更準點還是怎麼樣，但無法揣測，將由行政院和檢調調查。
王國材也針對人力不足的問題予以澄清，他說去年行政院核准今年台鐵1907位新進人員，而且今年都可以到位，其中與駕駛有關的工作有400多位，這幾年交通部已花很多力氣改善台鐵長期營運困境，其中也包含人力不足的問題。
*普悠瑪ATP遭關閉是否知情？ 台鐵局：司機員沒有通報
立法院交通委員會今日邀集交通部台鐵局等單位進行投資效益報告，話題圍繞在台鐵普悠瑪翻覆事故，不少立委質疑台鐵局風險控管不佳，立委李昆澤詢問關閉列車自動保護系統（ATP）時，台鐵局是否知情，台鐵局局長鹿潔身回應，看來並無通報。
李昆澤指出ATP是保護機制，車速超過3公里會減速，超過5公里就會剎車，此次ATP遭關閉，台鐵局是否知道何時被關閉了，按理說應該有相關通聯紀錄。鹿潔身回應，紀錄顯示ATP是被隔離的，但原因仍待調查，目前看來是沒有通報，也許是接近宜蘭站、羅東站時，調度員與司機員有對話詢問，但後來就沒有回應，相關通聯記錄已經移交給檢察官。
葉宜津表示，台鐵局去年進行枕木檢查，6月9日第一次檢查、7月第二次檢查、10月第三次檢查，都說沒有問題，結果10月24日就發生枕木腐朽導致普悠瑪出軌問題，「這樣我們還能相信台鐵嗎？」，去年出軌事件達14件，影響列車241列次，影響時間8250分鐘，影響旅客更有6萬元人次，台鐵局又做了什麼彌補？
葉宜津說，去年審計部決算報告亦指出，台鐵局異常事件頻傳，監視錄影設備有待改善，該有的人力不給，難怪一再出事，每每遇見重大事故，就是專家學者任務編組調查，最後行車保安會球員兼裁判，結果不了了之，「不能再靠這些編組了」，請盡快讓運輸安全委員會產生。交通部次長王國材表示，道安會的組織法會在一個月內送至立法院。
鹿潔身表示，接下來所有列車都會在車上加裝警語，標示非故障不得關閉ATP，且列印ATP操作手冊要求駕駛隨身攜帶，並預計於一周內完成普悠瑪列車特檢，包含機械、電器，傳動裝置和控制系統等全部進行確認。
今日報告原定交通部長吳宏謀出席，但吳宏謀今日臨時告假至宜蘭處理事故後續，亦遭到立委顏寬恒的質疑，王國材回應，目前部長持續站在第一線，一切還是以救災為主。
*資深駕駛：3組普悠瑪ATP常故障 其中一組就是出軌列車
台鐵普悠瑪號以一四○公里高速過彎翻覆出軌，尤姓駕駛供詞指車上儀表與實際車速不符，過彎時已降到時速八十二公里、實際車速卻飆至一四○公里。台鐵不具名資深駕駛表示，普悠瑪十九編組有三組ＡＴＰ經常故障，其中一組就是出軌的列車，台鐵應針對所有車種全面檢查。台鐵表示普悠瑪過去並未發生此異常，將加強檢修。
此外，過去ＡＴＰ關閉時，台鐵未明定速限、僅要求「適宜減速」，另有要求在下個機務段，派機務助理上車輔助。台鐵機務處前天也緊急發布ＡＴＰ操作模式，新增規定，若ＡＴＰ運轉中停用時，必須降速至廿五公里。
資深駕駛表示，近三個月有三組普悠瑪列車ＡＴＰ、主風泵多次出現異常，包含他上周自己遇過ＴＥＭＵ二○○九、二○一○發生ＡＴＰ故障，出軌的ＴＥＭＵ二○○七和二○○八列車近三個月則頻傳主風泵空氣壓力不足，但疑因待料遲遲無法更換設備。此外，日前有同事開電力機車，也曾發生ＡＴＰ故障，電門時速縱拉至八十公里、速度碼卻顯示一四一公里。
駕駛解釋，儀表板上除了ＡＴＰ儀表板顯示速度，另外會有一個內建顯示器顯示速度，兩者不會同時啟用。若當ＡＴＰ關閉，就會改用內建顯示器，近來確實常發生異常、數字「亂跳」。他說，該列車主風泵故障，雖然與ＡＴＰ沒有直接關係，但車上很多控制器，是透過空氣推動，主風泵故障確實可能間接讓駕駛手忙腳亂、影響操作。
台鐵火車駕駛員聯誼會全國總會長黃隆華昨天指出，台鐵後勤支援人力欠缺，火車駕駛員常在發現列車故障問題後，必須在操作列車行進的同時跟調度所聯繫尋求支援，此次，尤姓駕駛員在關掉ＡＴＰ系統前雖曾報備調度員，不過檢修員卻無法及時提供必要協助，台鐵也沒有訂立明確ＳＯＰ可供依循，制度上有必要調整。
據統計，台鐵花蓮共有十九編組普悠瑪號，值班台每天會收到一至二件通報ＡＴＰ異常，從二○一七年至二○一八年十月，普悠瑪故障送機廠達五十一次，太魯閣號則達五十二次，等於平均每月至少四次。
此外，針對該列車早在雙溪就發現動力異常，為何未在頭城站檢修、而在宜蘭檢修無法修復後，仍開到花蓮？台鐵解釋，頭城站並無檢修人員，在宜蘭檢修時未檢出原因，才決定更換編組，但普悠瑪僅有樹林和花蓮有調車場，才有此調度計畫。
*普悠瑪翻覆3大疑點 司機承認關掉ATP
普悠瑪列車出軌釀重大死傷，檢方前天深夜以涉嫌重大、有串證及逃亡之虞聲押司機員尤振仲，但宜蘭地院認為尤已承認關掉列車自動防護系統（ＡＴＰ）後未再依規定打開，且人證完成偵訊、物證已扣案，沒有串證之虞，可能逃亡也是檢方臆測，昨天清晨裁定尤以五十萬元交保，限制出境、出海。
尤振仲頭部撕裂傷、肋骨斷一根，帶傷接受檢方偵訊十餘小時，他在聲押庭上向法官表示沒有意見，並表示對造成的傷亡自責很深，不要律師辯護，但家人仍委請律師辯護。他獲交保後，返回醫院繼續接受治療。
宜蘭地檢署調查指出，尤振仲因關閉ＡＴＰ，以手動、目測方式駕駛列車，但未注意列車進站及過彎時應符合速限規定，將列車加速至約時速一四○公里高速，導致列車在新馬站附近出軌，全車翻覆造成十八人死亡、一八○人以上受輕重傷，涉嫌業務過失致死；並以司機說詞與其他台鐵人員有異、可能為躲避民事求償，有串供、逃亡之虞聲請羈押禁見。
司機稱儀表與車速不符
宜蘭地方法院審理時，尤振仲承認因列車動力問題，在宜蘭大溪附近就將ＡＴＰ關閉，依規定應在下一停靠站再行打開，但是因為一直與調度員通話，未再將ＡＴＰ打開。尤振仲供述，列車自瑞芳開始動力異常，車上刻度與儀表及實際車速均不符，未再查看車速儀表，逕拉刻度控制車速。
尤雖供述平時有觀速訓練，新馬站月台為一大彎道，速限八十公里，當時縱拉時速為八十二至八十三公里，但檢方從車速表發現，事故前的下午四時四十五分車速爬升，四十六分達一二○公里、四十七分及四十八分的時速達一四○公里，旋即肇事。
兩分鐘內時速不斷提升
法官認定，列車自羅東站離站兩分鐘內，時速不斷提升應顯而易見，尤姓司機員應能注意，他既已關閉ＡＴＰ，失去自動偵測、煞車輔助，並知前有月台大彎道更應提早因應，卻至近月台彎道才急煞，致列車翻覆，死傷慘重，堪認過失嫌疑重大。
檢方以尤供稱要求臨停頭城站的理由與頭城站長、列車長說法不同，認為有勾串之虞，但法院裁定指出，尤確曾要求在頭城站臨停，站長因無線電不清楚，主動詢問是否因乘客誤乘要求停車，列車長也證稱司機不會知道有無人誤乘，值班站長跟司機說調度員不准臨停頭城站，列車持續前進，檢察官質疑可能串供是誤會，不足採信。
對於宜蘭地院審理結果，包括司機供稱儀表與車速不符等，交通部長吳宏謀表示，故障紀錄都會反映在紀錄中，在全面體檢過程中會將系統、零組件及故障等全面提出改善對策，但普悠瑪行駛多年，會先針對需要注意安全部分改善，不會停駛。
*前天爆退票潮…台鐵今雙線通車 旅客心理陰影大
台鐵普悠瑪周日發生嚴重出軌，台鐵周一上午搶通西線、恢復單線雙向通車，預計今天清晨五時廿八分前將恢復雙線通車。不過，不少旅客心理陰影大，短期內不敢搭普悠瑪，旅遊業者也擔心，花蓮觀光將因此受到衝擊。
台鐵表示，工務單位已加強路線檢查，機務單位進行普悠瑪列車特檢，將在一周內完成，並加強司機員考核訓練；完成出軌事故原因調查後，將責成相關單位辦理後續改善措施。
至於花蓮火車票熱門時段往往一票難求，今年首次有旅宿業者為自救觀光，向台鐵承租一輛普悠瑪觀光專列「洄瀾之心」，六月底首航，每日台北往返花蓮各一班，乘坐率近期達七、八成，但前天一天內就收到六、七百張退票。
據了解，也有旅行團將到花東旅遊，原本認為遊覽車比火車危險，特地選搭洄瀾之心，昨天也緊急改坐遊覽車。
花蓮縣旅館商業同業公會理事長陳義豐說，以往旅客到花蓮的交通工具，首選都是普悠瑪，其次才是太魯閣號跟一般自強號，如今行駛普悠瑪反而降低觀光意願。
*心理陰影？普悠瑪觀光專列現退票潮
台鐵普悠瑪號21日出軌翻覆造成18死百傷。花蓮旅宿業者向台鐵承租的普悠瑪觀光專列「洄瀾之心」，昨一天內就收到6、700張退票，業者研判旅客心理陰影大，短期內不敢搭普悠瑪，憂心花蓮觀光因此受衝擊。
花蓮火車票熱門時段往往一票難求，旅客須與返鄉民眾搶車票，影響旅遊意願。今年首次有旅宿業者為自救觀光，向台鐵承租一輛普悠瑪觀光專列，今年6月底首航，每日台北往返花蓮各一班。
洄瀾之心專列的乘坐率近期原有7、8成左右，但普悠瑪號6432次列車出軌翻覆後，許多民眾取消洄瀾之心的車票。花蓮縣旅館商業同業公會理事長陳義豐說，光是昨天一天就有6、700張退票，恐還會再增加。他認為，一般旅客對普悠瑪的心理障礙暫時難以排除，短期不願搭乘。
據了解，也有旅行團將到花東旅遊，原本認為遊覽車比火車危險，特地選搭洄瀾之心，昨天也緊急改坐遊覽車。陳義豐說，以往旅客到花蓮的交通工具，第一選擇都是普悠瑪，其次才是太魯閣跟自強號，如今行駛普悠瑪反而降低觀光意願。
「交通是花蓮觀光業最大命脈」，陳義豐說，擔心這次意外對花蓮觀光造成負面影響，但他也說，這樣的大型公共意外發生後，台鐵跟駕駛反而會更加謹慎。他說，出事的普悠瑪車齡6年，租用的洄瀾之心車齡才2年，希望消費者可以放心，繼續支持花蓮觀光。
至於宜蘭觀光是否受到影響，宜蘭鄉村民宿發展協會理事長陳勝樂說，這次意外是個案，旅客應不會歸咎於東部環境有問題。且到宜蘭的旅客一向都是依賴國道五號，搭普悠瑪的旅客本就不多，應不會對宜蘭觀光造成衝擊。
曾擔任飛安會事故調查員的開南大學空運管理學系副教授盧衍良說，這次事故可視為偶發事件，在沒有任何證據可指向特定原因下，無須對普悠瑪失去信心。但期望台鐵行保會未來的調查工作可更周延並有所改進，避免類似事件再發生。
*通了！ 普悠瑪事故路段 今晨恢復正常通車
台鐵一列普悠瑪列車10月21日在宜蘭新馬車站高速出軌傾覆，造成18死190受傷的重大事故，鐵路交通也中斷，經過工程人員徹夜搶修，先恢復西正線通行，今天則完成東正線事故現場的搶修，恢復雙向正常通車，首班車並在今天清晨5點51分進入新馬車站。
鐵路局長鹿潔身迎接首班車，他說，21日事故後，檢察官蒐證，到昨天下午1點多，蒐證完畢，交由鐵路局工務單位進場搶救，工務單位在昨夜11點多完成，交由電務單位施作號誌電力等等，今天清晨3點51分全部完成就開始送電，實測試運轉順利，首班車也準點抵達。
鹿潔身說，首班區間車在今晨5點半準點從宜蘭站開車，5點51分抵達新馬站，正式恢復雙線雙向正常通車，首班區間車有4節，因路段剛修復，目前限制時速40公里通行。
對全線通車，鹿潔身說：「很正常！」他與乘客打招呼，乘客揮手致意，鹿潔身還拿起手機拍了通車狀況，稍露笑容，神情看起像是鬆了口氣。
至於出軌傾覆嚴重受損的普悠瑪列車車廂，則已全部吊離現場並送蒐證與俢理，鹿潔身說，相關事故還待調查。
普悠瑪列車重大事故調查中，司機員除超速外，他關掉ATP自動防護裝置，也是調查肇事原因重要關鍵，而重新鋪軌的路段，重新安裝了黃色ATP自動防護裝置，可與列車上裝置連線，保障行車安全。
而發生普悠瑪事故的新馬車站路段今天恢復全線正常通車，行政院長賴清德將從台北搭乘普悠瑪號到花蓮參加會議，列車也會路經此一路段。
*賴揆搭普悠瑪救觀光 吳宏謀：彎道降速是暫時性
台鐵普悠瑪翻覆地點經搶修，今早恢復雙向通車，行政院長賴清德一早率交通部長吳宏謀等人，搭乘首班列車至花蓮，賴說，希望用具體行動，爭取民眾對普悠瑪信心，吳宏謀表示，彎道時速降至40只是暫時性，列車體檢後恢復正常。
面對媒體詢問「誰指使失事普悠瑪花蓮停車的？司機員會持續約談嗎？上任院長後道歉次數是否過多」等，賴清德回，誰指使花蓮停車及駕駛是否持續約談，應是檢察官權責，其責任歸屬會在事情告一段落決定；另作為行政院長本就應該道歉，道歉後再積極檢討，盼未來讓台鐵更安全，品質更好。
賴清德說，今早碰見台鐵退休員工向自己透露，發生這件事情，台鐵員工心裡一定都很難過，所以「我們來重拾普悠瑪信心，也肯定同仁55小時內搶修完畢，日後引以為戒，痛定思痛」。
賴清德表示，事故發生後傷亡慘重，社會惶恐，透過蕭美琴委員、許多民眾轉述，花蓮觀光產業也被重擊，很多旅客退訂飯店，影響更多的是花東鄉親對台鐵信心，所以今早率同仁搭乘首班台北至花蓮普悠瑪，目的在於用具體行動，爭取社會大眾對普悠瑪、花東營運信心。
賴清德說，要讓大家知道普悠瑪經交通部、台鐵局極力搶救，以及各項配套措施（鐵路彎道慢速行駛）祭出後，普悠瑪是安全的，自己今早在火車上時，一路欣賞沿途美景，感受宜花好山好水，盼全國鄉親可繼續搭乘普悠瑪到東部旅遊，未來一定會做普悠瑪體檢，在車輛、鐵軌、電線等方面全面檢查，朝「安全回家的路」目標前進。
交通部長吳宏謀則表示，為讓花東南北疏運正常，同仁在55小時內修復相關設備，事故過程中，對於搶修人員給予最大敬意，也感謝宜蘭縣府、國軍弟兄全力協助，讓傷患可安排到最好醫療環境，目前住院人數還有22人，以及數位重傷乘客在加護病房，而其他已轉院、復原。他說， 整個鐵路局、列車體檢等做法，都是未來努力目標。
面對媒體詢問「彎道速度降緩至40速度，台北到花蓮要增加多少時間？這件事情發生，民眾是否更一票難求？這起事故關鍵原因為何？今天是否有跟院長提到口頭請辭部份？部長你請辭還是很堅定嗎？」等，吳宏謀回，降緩過彎速度是比較安全作法，目前台北到花蓮大概晚了2分鐘，未來為持續觀察做調整措施，列車體檢後，一切恢復正常，因目前尚未體檢，降速是必要做法。
吳宏謀說，目前共有19列普悠瑪，但其中一列不能使用，調度上沒問題，已開始增購區間車數量，還有城際列車600列，未來會將花蓮環島鐵路環境優化，而添購的車廂都是高品質。至於事故發生關鍵原因，吳宏謀表示，目前得到的資訊都是彎道車速、ATP關閉，而駕駛被認為有嚴重疏失，這方面尊重檢調單位調查。
吳宏謀指出，未來將針對附近有高架橋、建築物的危險彎道鐵路做改善，他說，還是非常對不起乘客，不會讓罹難者白白損失。
花蓮代理縣長蔡碧仲則說，賴院長向國人保證，一定在最短時間內查明原因，未來也不再讓事故發生，賴院長今天也要去羅東探視傷患，目前花蓮患者仍有8個住院，5個還在羅東就醫、3個在花蓮，而賴院長稍晚將探視花蓮死者家屬，蔡碧仲表示，在短短55小時內搶通，行政團隊執政效率佳，請花東鄉親一定要相信中央單位。
*普悠瑪ATP未開釀災？ 台鐵火聯會：缺乏SOP與後勤才是主因
台鐵普悠瑪事故釀成慘重傷亡，尤姓司機員在檢方偵訊時坦承關閉ATP自動防護系統；台鐵火車駕駛員聯誼會全國總會長黃隆華今天向立委徐榛蔚陳情，指出台鐵未明訂關閉ATP後的標準作業程序，以及駕駛員後勤支援不足，恐怕才是釀禍主因。
黃隆華表示，ATP系統設備的設計初衷，是要儘可能保持高速，並在速度曲線內行駛而不闖越險阻，在最大允許車速下行駛，日本在ATP系統關閉後有一套SOP，列車需限速或停駛，保障乘客安全。他質疑，2007年宜蘭大里車站火車對撞事故，當時ATP故障導致自動防護及剎車功能無法正常啟用，導致5死17傷，為什麼有前車之鑑，卻未見有改善措施，令人痛心。
他也說，台鐵後勤支援人力的欠缺，火車駕駛員常在發現列車故障問題後，需一邊操作列車行進，同時跟調度所聯繫尋求支援，此次，發生事故的尤姓駕駛員在關掉系統前雖曾報備調度員，檢修員卻無法及時提供必要的協助，也未有明確SOP可供依循，未來面對類似的問題，台鐵在制度上有必要調整。
徐榛蔚表示，台鐵火車駕駛員需適應車種多元、鐵軌路線複雜度、準時率及假日班表等等壓力，還得自己調整值勤狀況，任何一種狀況，都影響乘客安全。她將要求中央以「安全」為前提，聽取花東人民的聲音，為東部建構安全、完整、多元的安全回家路。
*普悠瑪駕駛10月加班4天 勞部：無超時未違反勞基法
台鐵普悠瑪列車事故釀嚴重死傷，關鍵人物尤姓駕駛昨晚轉列被告。外界關心駕駛工作是否有超時狀況。勞動部職安署今天表示，經查該名駕駛員從今年1到9月工時都無超時問題，雖然10月份有4天加班情況，分別於5、11、18、19日延長工時，但都未違反勞基法規定。
台鐵第6432車次普悠瑪列車於21日傍晚在宜蘭冬山到新馬車站路段出事，8節車廂全脫軌，釀成18死百餘人傷的重大事故。勞動部職安署查閱尤姓司機的出勤紀錄並於事發隔天表示，尤姓駕駛在過去一週內有2天加班，但在勞基法規定加班工時內，並將調閱過去數個月的出勤紀錄。
勞動部職安署組長李文進今天接受媒體訪問時表示，經查閱尤姓司機的出勤紀錄後發現，該名駕駛今年1至9月出勤都未超時，僅10月有4天加班情況，包括5、11、18、19日，但加班情形都在勞基法規定的4小時延長工時，並未違法。其中5日及11日是因台鐵改點才加班。
李文進指出，經初步了解，尤姓駕駛為七堵機務段運轉副主任，主要負責七堵機務段司機員排班，因他也具司機員資格，因此當司機員出現人力調度需求時，尤姓駕駛就會視情形上工。其出勤紀錄顯示，事發前一天，尤姓駕駛並沒有出勤，且在休息的前一天下午4時多就下班，並無工作超時問題。
*寧願被押！宜檢：普悠瑪司機自責深 一度放棄找律師
普悠瑪列車在宜蘭造成18人死、190人受傷的重大死傷，尤姓司機員自責很深，檢方向法院聲請羈押，尤姓司機員沒有意見，甚至一度放棄要找律師，表示：「我不要辯護。」
尤姓司機員在車禍中頭與胸受傷，帶傷接受檢方偵訊，坦承因普悠瑪列車發生動力問題，關掉ATP自動防護系統，改為手動與目測，未再恢復，過羅東站後加速，過彎想要急煞已來不及與翻車。
檢方聲請羈押，尤姓司機員在法院審理時表示，對羈押沒有意見，甚至放棄找律師，表示自己不要辯護，自責很深，兒子要幫他找律師，他也拒絕。
不過，法院還是依法找了公設辯護人，家人也幫他找了委任律師。
尤姓司機員最後在今天清晨獲50萬元交保，限制住居，他被送回羅東聖母醫院繼續治療，院方表示，除傷勢治療，會為尤姓司機員心理輔導。
*儀表與實際車速不符非頭一椿 司機員籲台鐵檢修全車種
台鐵普悠瑪尤姓司機員最新供詞指車上刻度、儀表與實際車速不符，他過彎時已降速到82至83公里、實際車速卻飆升至140公里。一名不具名台鐵資深司機員表示，台鐵普悠瑪有19個編組中有3組經常故障，其中1組就是出事的「0708編組」，「所有車種應該要針對速度顯示器全面檢查與測試。」
這名資深司機員說，他自己就曾遇過0708的空氣壓力不足，另一組「0910」上周ATP也才故障。他指出，空氣不足問題與這次故障的「主風泵」有關，上回他遇到0708空氣壓力不足時，也是在花蓮換車。由於列車許多是被都與空氣供給有關，空氣不足之前「任何事情都可能發生」，這些問題已有3個月，據了解是在「等日本供料」。
對於尤姓司機員為二線支援一線的運轉副主任，資深駕駛表示，台鐵執行二線支援一線，就是要防止司機員「動不動就要罷工」，因此幹部們為符合駕駛證照資格，最晚3個月必須上車駕駛一次，「活動一下」以保持身分。
根據過去內規必須1個月上車2次，雖然路線上沒有太大變化、基本上不會有問題，但操作會較生疏，若沒有經常在路線上跑，久沒開車確實會「卡卡的」，「速度感會不見」、遇到突發狀況時也需要依賴熟悉度。
由於司機員大多會有速度感，面板故障時，有些人會利用旁邊電線桿，通過每個電線桿之間，用腳踩算秒數換算速度。
資深司機員表示，儀表板上有ATP顯示面板、內建行車記錄器，兩者不會同時顯示。若在ATP正常啟動時，會有類似汽車的儀表板的速度，若ATP故障，會啟動內建的數位顯示器。
他指出，日前就有人開電力機車時，電門要求時速80公里、但速度顯示器跑到141公里，實際速度仍是80公里。他自己沒遇過顯示器與實際速度不符情形，通常電門要求多少、實際速度就是多少，但「機械的東西不一定是100％」。
司機員說，他上周就曾遇到普悠瑪「0910」編組列車ATP故障，但那天數位顯示器仍顯示正常，不過他也說，雖然ATP正常，原本應顯示時速「130」的地方，也常突然亮起來、異常顯示「999」、「888」到「000」。
他說，火車是屬於電子設備，電力電子式的是轉換的，當時情形也有可能轉換錯誤。但他們認為，為保障司機與乘客安全，希望台鐵能針對所有車種，針對速度顯示器全面檢查與測試使兩者符合。
*普悠瑪事故調查報告 王明鉅：應比照2015復興空難
普悠瑪號21日在新馬車站出軌，造成18死，上百人輕重傷，宜蘭地檢署向法院聲請羈押禁見尤姓司機，宜蘭地方法院今天審理後，以新台幣50萬元具保及限制其住居及出境、出海。台大醫院前副院長王明鉅建議普悠瑪事故調查報告，要和2015年復興航空空難事件，飛安會的調查報告，一樣詳細，不能等悲傷過去，一切就又雲淡風清。
王明鉅早上在臉書po文指出，大災難的發生，絕對不會只是一個人的錯。去年8月15日的大停電，雖然看來是中油公司員工與外包廠商，在大潭電廠內的維修作業中，不遵守SOP的個人疏失。但是從維修作業的可能風險，完全被中油公司低估。
大潭電廠廠外的高壓電塔只有一條345KV的電力高速公路，這種系統性的風險，不但在去年815之後完全沒有改善，還要把目前498萬瓩的大潭電廠，在未來再加300萬瓩變成世界第一大天然氣電廠。只要有一點點問題，就會造成全台大停電，
2015年復興航空班機墜落在基隆河空難事故，造成43人死亡。表面上看來，事發原因是駕駛員收錯了油門，把不該被關閉，也是當時唯一正常運作的引擎關閉了。結果飛機失去動力墜毀。
但是仔細探究就會發現，飛機的另一個引擎其實完全正常並沒有故障，是飛機本身對於引擎狀態的感知器發生了問題，以為引擎故障了。結果飛機控制系統，自動進行了引擎故障時的標準SOP。讓一部引擎的動力無法輸出到飛機的螺旋槳上。三位機師都以為有一具引擎壞了，才會執行了接下來的錯誤動作。
王明鉅說，國家重大災難的調查，絕對不可能只看到一個人的錯誤。普悠瑪號是台灣鐵路史上傷亡最重大的事故，請政府拿出最嚴謹的心態與機制，徹底找出事故原因與提出改善之道，至少也要比照復興航空空難事件，飛安會的調查報告，一樣詳細，一樣嚴謹。
*監察院去年已糾正台鐵 逾半技術員資歷不到三年
台鐵普悠瑪翻覆事故，是近3年來台鐵發生的第7起重大出軌意外，但事實上監察院去年已糾正台鐵，指出多次出軌均因養護作業品質不佳、未落實檢查，經查台鐵27名相關工作人員，竟一半以上資歷未滿3年。監察委員今指出，普悠瑪翻覆意外，恐再顯現台鐵始終未正視人力不足及斷層問題。
2016年6月，短短1個月間台鐵莒光號、自強號紛在花東路段發生出軌意外。經監察院調查，去年3月通過對台鐵局糾正案，監委林雅鋒、尹祚芊在調查報告中指出，事故起因於台鐵人員養護作業執行瑕疵，又未警覺天氣異常應加強監視，加上事發當下相關人員未即時通報、處置應變等。
調查報告指出，台鐵出軌意外人為違失重大，監委調查發現，台鐵27名相關的工作人員中，竟逾一半以上資歷未滿3年，也未落實養成技術人力，也不重視道班人員夜間工作的沉重壓力及風險，導致台鐵技術團隊內部士氣低落，嚴重危及台鐵永續經營及鐵路行車安全，要求台鐵局檢討改善人力不足等問題。
台鐵局今年針對糾正內容稱已改善，改善項目包括成立「花東地區路線改善及檢查小組」，對北迴線及台東線等高風險路段，進行專案檢討及改善。此外，也增訂兩項標準作業程序、建置溫度監測設備，讓運轉中列車遇有危及行車之虞時，限速運轉。未料這次普悠瑪出軌意外，司機員發現有問題，卻未限速運轉，更將防護機制關閉。
監察委員尹祚芊表示，當時的調查報告印象最深刻、最意外的就是「台鐵的技術人力真的不夠，而且異動率非常高」。她指出，軌道的養護與觀測，不只仰賴專業技術，更要靠技術經驗養成、傳承，才能確保軌道有夯實或妥善置換。
尹祚芊表示，糾正案後經過持續追蹤，發現台鐵局的人力不足與斷層問題仍普遍，普悠瑪翻覆意外原因雖未釐清，但恐再次顯現台鐵始終未正視人力問題。
*普悠瑪司機員稱：曾要求暫避頭城站檢查未獲准
普悠瑪列車在宜蘭18死等重大死傷意外，地檢署調查時，尤姓司機員坦承，因動力異常，關掉自動防護系統ATP（Automatic Train Protection ），但辯稱曾要求暫避停頭城站檢查，卻未獲准，動力還是時有時無。至於事實如何？還待進一步調查。
尤姓司機員坦承在宜蘭縣頭城鎮大溪站關掉ATP，不過，曾要求臨時停靠頭城站檢查，但值班站長就跟他說，調度員不准臨停頭城站，所以列車動力還是時有時無的前進。
檢方調查，頭城站林姓站長與謝姓列車長證述說，尤姓司機員是以列車上有人誤乘為由，要求臨停頭城站；林姓站長並證稱，因無線電不清楚，請問是否乘客誤乘要求停車，而非尤姓司機員主動以乘客誤乘要求停車。
謝姓列車長也證稱，司機其實不知道到底有無人誤乘，有無人誤乘這件事，只有他知道，且他沒有跟司機說，所以不清楚司機員為何要這樣說。
檢察官向法院聲請將尤姓司機員羈押禁見，但法院審理後認為，尤姓司機員已坦承業務過失，相關的列車長站長、服務員、巡視員、列檢員、調度員等均經檢察官調查，查扣相關車速表、行控對話錄音檔，其餘行車之通聯證人亦均有紀錄可供查證，事故詳細肇因，也可由專業鑑識人員為專業鑑定解說，應無串證之虞。
法院指出，至檢察官所指逾二百名乘客尚待接受調查，既非尤姓司機員友性證人，更要無與串證之可能，另尤姓司機員為鐵路局運轉副主任，有固定住居所，業務過失造成重大死傷憾事，尚有鐵路局及其他保險公司可擔負賠償，檢察官僅以被告將來可能面臨高額民事追償，即認有逃亡之虞，容屬臆測，亦無足採。
因此，法院審理後認為無理由，不應准許，但認為尤姓司機員既有過失重嫌，但還沒有羈押必要，命以新台幣50萬元具保及限制其住居及出境、出海。
*台鐵司機員爆：最近兩個月ATP確實不穩
台鐵普悠瑪出軌翻覆意外，媒體報導尤姓司機員供稱，他在調度員同意下關閉ATP（列車自動防護系統）。有台鐵司機員表示，「最近兩個月以來ATP確實不穩」，17組普悠瑪中有2、3組確實經常故障。
媒體報導尤姓司機員表示經過瑞芳時動力異常，車上刻度與儀表及實際車速不符，因此開始沒看車速儀表，用刻度表控制車速，他認為過彎時已將車速降到82至83公里，但當時車速從120公里飆升到140公里。
台鐵司機員表示，最近兩個月以來ATP確實不穩，但他也指出，就算在沒有ATP的情況下，司機員若速度控制器控制在82、83公里，基本上無論上坡、下坡，列車都會維持在82、83公里時速，頂多誤差1、2公里。若司機員供詞屬實，研判是「列車沒有動作」，代表車子已經失控。
不具名的司機員表示，ATP關閉後的操作一直「很模糊」，過去規定若司機員關閉ATP前，須先通知調度員，並在下一個機務段，派機務助理上來輔助。這次事故發生後，台鐵機務處昨天已經重新發佈ATP操作模式，增加指示若系統發生故障，必須降速到25公里，並在下一個停靠站時停車重新啟動。
過去若關閉ATP是否需要降速？司機員表示，確實曾經爭議是否降速，但一直以來都是「內規」，只有說「適宜減速」，但當時在系統上線兩、三年後，有段時間很穩定、也沒故障，讓大家忽略了限速問題。直到近一、兩個月，普悠瑪上固定會有兩、三組ATP系統故障，許多司機都曾遇過。
這名司機員解釋，儀表板上除了ATP的儀表版會顯示當時速度，另外會有一個內建的行車記錄器顯示速度。當ATP關閉、報備後，就會改用內建顯示記錄器，但近來確實常出現偵測異常。推測這輛列車走走停停就是因為ATP故障，ATP是行車保安系統，操作彎道、限速即停靠站的控制。
由於這列車在出事約1小時前，就出現提供煞車氣壓的「主風泵」異常，是否可能因為主風泵異常而讓司機員關閉ATP？司機員表示，主風泵是車上設備，若空氣壓力不足或低於一定的設定值，車子會出力不足，若再低，列車就會緊急停下來。主風泵與ATP沒有直接關係，但因為很多控制器是透過空氣推動控制，主風泵故障會間接影響到司機員操作。
另外，也有人質疑尤姓司機員不熟悉路線，才會在大彎道時加速。司機員表示，雖然尤姓司機員偶爾才出來跑，但一個司機員在轄區的所有路線，基本上都是「倒背如流」、「閉著眼睛就能開」，「司機員不會拿自己的命開玩笑」，即使像高雄鐵路地下化、出現全新的路線，第一次跑、較不熟，司機員都會考慮安全第一，自動降速。
外傳調度員不斷要求尤姓司機員加速。這名司機員指出，通常列車若延誤，司機員會盡可能在一、兩公里內掌握控速，他認為，司機員在已經要求控速的情況下，可能是車上設備出了問題、讓他無法減速。
*法院新聞稿透析：普悠瑪司機員犯3大過失及1個供詞不一
普悠瑪尤姓司機遭 宜蘭地院以新台幣50萬元具保及限制其住居及出境、出海，正當檢方考慮是否抗告之際，法院罕見發布新聞資料回應，把普悠瑪司機員出事前的操作疏失鉅細靡遺公布出來，作法少見，但也快速澄清外界疑慮； 從新聞資料中，可以看出尤姓司機員在偵訊中供詞不一，而且以目測方式駕駛列車，但操作不當導致這場致命的翻車意外。
根據宜蘭地方法院的新聞資料指出，司機員承認列車有動力問題而關閉列車自動防護系統 （ATP）關閉，但依規定，關閉ATP後，必須在下一停靠站再打開，但他因一直與調度員通話而未再將ATP打開，這是過失之一。
其次，司機員說列車自瑞芳開始就動力異常，車上的刻度與儀表及實際車速都不符，所以他直接拉刻度控制車速，未再查看車速儀表，這是過失之二。
司機員又說，他平時有觀速訓練，但新馬站月台是大彎道，速限為八十公里，他只拉到八十二～八十三公里，但從車速表來看，事故前十六時四十五分，列車車速直線爬升，四十六分達一百二十公里，四十七分時達一百四十公里，至四十八分仍為一百四十公里，旋即肇事，列車時速不斷提升，應顯而易見，司機員知導前方月台大彎道，卻未早為因應舉措，這是過失之三。
在法院資料中，也可以看到司機員供詞不一，他辯稱曾要求暫避停頭城站的理由是列車上有人誤乘為由要求臨停，但頭城站林姓站長稱因無線電不清楚，有問是否乘客誤乘要求停車，而不是司機員主動以乘客誤乘要求停車；謝姓列車長也說：「司機其實不知道到底有無人誤乘，有無人誤乘這件事，只有我知道，且我沒有跟司機說」，明顯與司機供詞不同。
*司機員為何交保？法院：他已承認關ATP、有業務過失了
普悠瑪尤姓司機業務過失致死， 宜蘭地檢署向法院聲請羈押禁見，宜蘭地方法院今天審理後，以新台幣50萬元具保及限制其住居及出境、出海。
宜蘭地方法院今天說明理由指出，此案聲請意旨略，指尤姓被告在駕駛普悠瑪號，關閉列車自動防護系統（Automatic Train Protection 以下簡稱 ATP）時，因列車已無 ATP 接收感應器監控車速，司機員更應注意其車速度不得超速，並隨時為煞車準備以避免危險，途經宜蘭境內大溪站附近時，因感覺列車加速時動力異常，經關閉ATP 後，係以手動、目測方式駕駛列車。
檢方並以尤復未注意列車進站及過彎時應符合速限規定，竟將列車加速至約時速一百四十公里高速，而導致列車於同日下午四時四十八分許，在新馬站附近無法過彎而出軌，全車翻覆，造成乘客十八人死亡，另致使一百八十人以上分別受有輕重傷，因認被告涉犯刑法第二百七十六第二項之業務過死罪嫌，被告避重就輕，有勾串相關證人之虞，有事實足認其有逃避刑事追訴、躲避民事求償而逃亡事實之虞，本件非予羈押並禁止接見，顯難進行追訴審判，爰提出聲請羈押被告。
院方指出，合議庭訊問被告後，認相關證人之證詞及被告自承其因列車動力問題，於行至大溪附近，本應即將列車自動防護系統 ATP關閉，亦明知依規定關閉 ATP 須於下一停靠站再行打開，惟其因一直與調度員通話而未再將 ATP 打開確有業務過失。
且查被告於本院供承列車自瑞芳始，列車動力異常，車上之刻度與儀表及實際車速均不符，故其即未再查看車速儀表，逕拉刻度控制車速，惟以刻度仍生降速及提速之情狀，顯已無從逕以刻度為車速之依據。
況其自承平時即有觀速之訓練，而新馬站月台為一大彎道，且速限為八十公里，其縱拉八十二～八十三公里，依卷附車速表可知於事故前之十六時四十五分，該列車車速直線爬升，於四十六分達一百二十公里，四十七分時達一百四十公里，至四十八分仍為一百四十公里，旋即肇事，是自羅東站離站在二分鐘內之時速不斷提升，應顯而易見，被告自應能注意，況其既已關閉 APT，失自動偵測、煞車之輔助，並知前有月台大彎道，更應早為因應舉措，詎至近月台彎道方為急煞，致列車翻覆，死傷慘重，其有過失嫌疑重大應堪採認。
*列車長未支援司機員 學會質疑：是風險管理嚴重漏洞
台鐵普悠瑪翻覆事故造成18死重大意外，司機員遭羈押整晚後以50萬元交保候傳，但相關疑點仍待釐清。昨日台鐵局內部兩封關鍵簡訊曝光，顯現車輛早有動力不足等問題，台鐵局卻沒有更換列車，而是決定讓列車「撐」到花蓮站，才會在中途釀成意外。
依規定，當司機員操作上有任何異常，需要以簡訊和通訊軟體LINE向內部告知。此次司機員發送了兩封簡訊，第一封內容顯示21日下午3時57分時，雙溪站起機車動力切斷，龜山站晚14分通過，計畫於宜蘭站派列檢查修。
但第二封簡訊指出，雙溪站起機車故障，宜蘭將晚14分，預計4時34分到站，經列檢查修無法修復，計畫於花蓮更換編組。台鐵局表示，這就是依規定的通報簡訊，內容並無特別，只是說明狀況，至於造成動力切斷或機車故障的原因，到底是主風泵壓力不足或其他，還需經調查才能得知。
此外，傳出隔離ATP都需調度員指示，此次隔離ATP是否是司機員經調度員同意後隔離也還須釐清。台鐵局僅表示，理論上，ATP一定是出現狀況，才能操作隔離，其他部分待釐清。
根據台鐵局資料，尤姓司機員於1998年到任，現擔任運轉副主任，有5年駕駛經驗，平時擔任排班工作，僅周六、日有支援勤務。對於司機員的情況，台灣鐵道暨國土規劃學會也提出幾點質疑，第一，司機員的工作時數為何，台鐵局只說合格，卻沒有說明合格的駕駛員時數應該怎麼維持，司機員對普悠瑪號的駕駛經驗是否豐富。
第二，由簡訊得知列車故障通報，按理說可以請列車長回去駕駛座協助司機員，操作無線電協助司機員回答行控中心的問題。但為何事故發生當下，列車長居然還在查票，讓人力而非系統當成最後一道防線，豈不是風險管理出現嚴重漏洞。
台鐵局回應，台鐵局是配合調查的一方，相關疑點還要請調查小組釐清。
*普悠瑪司機員承認闗ATP 140公里高速過彎急煞翻車
普悠瑪列車在宜蘭18死等重大死傷意外，地檢署調查時，尤姓司機員坦承，因動力異常，關掉自動防護系統ATP（Automatic Train Protection ），過羅東站兩分鐘內不斷提速，車速達140公里，在過新馬車站月台彎道才急煞，但已來不及，車輛已翻覆。
檢方偵辦普悠瑪列車重大死傷案，調查發現，尤姓司機員在宜蘭境內大溪站附近時，因感覺列車加速時動力異常，關閉ATP，以手動、目測方式駕駛列車，但未注意列車進站及過彎時應符合速限規定，竟將列車加速至約時速140公里的高速，而導致列車在新馬站附近無法過彎而出軌，全車翻覆，18人死亡，超過180人輕重傷，聲誰羈押禁見。
宜蘭地方法院合議庭審理時，尤姓司機員承認，是因列車動力問題，在行至大溪附近，即將列車自動防護系統 ATP關閉，明知依規定關閉 ATP 須於下一停靠站再行打開，但因一直與調度員通話而未再將 ATP 打開，確有業務過失。
尤姓司機員承認，列車自瑞芳開始，列車動力異常，車上的刻度與儀表及實際車速均不符，因此他即未再查看車速儀表，直接拉刻度控制車速。
不過，調查發現，因為這樣即已無從以刻度為車速依據，雖然尤姓司機員自承，平時即有觀速的訓練，而新馬站月台為一大彎道，且速限為80公里，即使以拉刻度82到83公里，從車速表可知，事故前下午4時45分，該列車車速直線爬升，46分達120公里，47分時達140公里，至48分仍為140公里，旋即肇事。
因此，自羅東站離站在2分鐘內，列車時速不斷提升，應顯而易見，尤姓司機員自應能注意，況其既已關閉 APT，失自動偵測、煞車之輔助，並知前有月台大彎道，更應早為因應舉措，至近月台彎道方為急煞，致列車翻覆，死傷慘重，其有過失嫌疑重大應堪採認。
*台鐵局人力補不齊 產業工會：工作苦新人離職率高
台鐵普悠瑪翻覆事故造成嚴重死傷，檢方初步判定為超速釀禍，但超速原因還待釐清。事實上，台鐵局人力吃緊久受詬病，儘管行政院已經拍板台鐵局3年內可增加2818人，但台鐵產業工會指出，因為工作辛苦，新人離職率高達3成，目前台鐵局四大部門都缺人，短期內很難解決此問題。
台鐵局人力嚴重吃緊，依據交通部統計資料顯示，台鐵局員工從民國65年底達到高峰2萬3678人後，一路往下，民國85年底首度跌破2萬人到1萬7700人，一直到去年底僅剩下1萬3851人。
但台鐵局的營運量卻逐年不斷成長，從民國50年首度突破1億人次，達到1億639萬5927人，一路向上攀升，民國100年正式突破2億人次，達到2億582萬9334人次，去年則為2億3280萬5994人次，持續增加中。
台鐵局今年規劃鐵路特考新增953人，營運人員新增954人；明年鐵路特考新增127人、營運人員新增225人；後年鐵路特考新增279人，營運人員新增280人，務求3年內補齊2818人。
但新進人員進入台鐵局後，能否留得住恐怕才是關鍵。台鐵產業工會祕書長蕭農瑀指出，目前四大部門運務處，工務處、機務處、電務處全部都缺人，因為訓練太苦了，勞動條件太差，新人離職率高達3成，技術傳承困難。
蕭農瑀說，台鐵近年來不斷增開班次，列車編組重複運用，造成檢修時間也不斷減少，本來應該好好檢修的車輛，都因為排班過密，只能簡單進行檢查就繼續值乘任務。對於人員跟車輛都會造成極大的負荷。
台鐵局指出，司機員培訓分三階段，新人報到後先實務訓練4個月，到員工訓練中心司機員班進行5個月的課程，學習簡易維修和操作。結業後回到機務段跟著老師傅見習進行術科訓練16個月，整整25個月後才能完全獨立作業，相當不易。
受訓超過2年的司機員，按理說都對列車性能與操作有一定的熟悉度，那此次意外事故最後為何會造成超速釀禍，是超速還是失速，台鐵局表示目前還有待調查釐清。
*台鐵4年行車事故達2千件 正線出軌次數明顯增加
台灣鐵路管理局統計顯示，近4年行車事故件數達2千多件，傷亡人數至少448人；分析事故原因，正線出軌、運轉保安裝置故障，近兩年明顯增加。
台鐵普悠瑪翻覆事故，截至22日中午，造成18死、190人受傷，不僅是普悠瑪上路5年多來首度發生重大出軌翻車事故，也是1991年苗栗造橋對撞事故造成30死後台鐵最嚴重的事故。
根據台鐵局數據資料顯示，從2015年累計至今年8月為止，台鐵行車事故件數達2千件，重大行車事故原因包含正線出軌、正線衝撞、正線失火等項目。其中「正線出軌」項目，2015年發生3起，2017年則有9起。
行車異常事件歷年來維持在400-500件，其中運轉保安裝置故障項目，2015年有104件事故數，隔年數目降低20多筆，但去年增加為101起事故。電力設備故障方面，歷年來也有近20筆事故數。
車輛故障方面，近3年皆發生了200多筆案例，2017年有稍微降緩的趨勢；正線衝撞的部分，則在2016年發生了1起案例。
傷亡人數部分，2015年達88件，2016年71件，2017年50件，2018年迄8月統計傷亡共31件，加上這次普悠瑪翻覆事故傷亡人數208人，近4年因台鐵行車事故傷亡者至少448人。
*ATP關閉是人為還是機械問題 吳澤成：要再釐清
台鐵普悠瑪周日發生翻覆事故，釀18死190傷。民進黨立委洪宗熠今在立法院院會質詢時詢問當時ATP自動防護系統遭到關閉是不是事故主因。普悠瑪事故調查小組召集人、政務委員吳澤成表示，ATP若開啟應該會自動減速，但顯然沒有發揮應有的功能，到底是人為關閉還是機械問題還要進一步釐清。
吳澤成指出，依資料判讀來看，在事故發生時ATP是沒有發揮作用的。當時彎度半徑才300公尺，因為速度產生翻車現象是比較明確的，至於為什麼會這樣，我們還在進一步釐清調查中。
針對鐵路局長說ATP自動防護系統在當時是關閉的。吳澤成表示，如果ATP有開啟的話，超過這個速度應該會自動減速，但顯然這個部分沒有發揮它應有的自動保護功能。洪宗熠接著詢問，所以這個ATP確實是有問題？吳澤成說，到底是人為關閉還是機械的問題，還要再進一步釐清。
至於何時可以恢復正常通車，交通部次長王國材解釋，現在車子都已經吊離東正線，其中2部已經運到富岡基地，現在東正線就是軌道跟電力的復原，希望在明天，也就是3天內恢復雙向通車，現在所有同仁都已經在趕工。
*辦司機員結案？ 普悠瑪事故調查「出軌」了
當媒體斗大標題報導宜蘭檢方「飆速致命、人為疏失」推定21日普悠瑪事故原因，已充分反映應如此的災害調查又「出軌」了。災害調查的目的是找出成災原因，進而研究改善方法，避免再犯同樣的錯誤；不是追究行政或司法疏失，找個人究責交代。如此偏差的災後調查，將無從釐清災害真相。
普悠瑪此次的災害調查相關單位分頭並進。台鐵內部的「行車保安委員會」著重低階的列車操作面；行政院調查小組位階較高，涵蓋面擴及輪軌營運的電子、控制、信號甚至普悠瑪車種；檢方調查當然是司法層面究責辦人；監委申請自動調查著重在公務員行政疏失。
檢方對出軌原因的初判，遭質疑缺乏科學鑑識能力，以至推定原因的陳述證據支撐薄弱，形同「瞎子摸象」，摸到一小部位就以為大象長那模樣。糟糕的是應該大視野調查事故原因的行政院調查小組竟然與檢方同樣瞎，召集人吳澤成說「調查小組與檢方對於事故原因看法一致」，如此不講求科學態度與證據，連帶使媒體的報導跟著飆起來。
除了專責空難調查的行政院飛安會，其餘單位主導的災害調查最大的缺失是未能免責化。試問，面對司法、監察人員以究責出發的災害調查，相關人員「言多必失、禍從口出」的認知，盡量少說是必然反應，這樣怎可能調查出災害真相？只有免責化設計，相關人員才給說出真相全貌。
行政院調查小組位階較高，迄今表現也難讓人苟同。對照國際上重大災害調查，層級最高的國家調查小組，調查期間需嚴守保密、封口原則，取得足夠證據、發表最終調查報告後才公開。我們調查小組召集人連最起碼的守密都違反，其調查水準如何能期望？
普悠瑪調查小組該怎麼組成、調查，大可參照運作成熟的飛安會。2015復航空難調查小組成員除了飛安會、民航局專家，還邀請法國ATR飛機製造廠、製造引擎的惠普公司、加拿大運安會，甚至邀中國民用航空局專家；對照我們的調查小組成員，事發第二天即遴定公布，並無邀請國外相關專家，相較草率了。
早年媒體報導科學新聞，記者不會問，也不會寫，以致遭譏評「懂的人不看、看的人不懂」，真相雲深不知處。普悠瑪事件調查迄今，知道的人盡量少言，以偏蓋全勢所難免。難怪外界普遍認為難掩抓司機員頂罪結案的企圖。
*35危險彎道將取直 暫未納新馬站
台鐵普悠瑪號廿一日在有「全台最彎鐵道」之稱的新馬站超速出軌，根據台鐵統計，全台曲線半徑一千公尺以下的彎道有上百處，交通部鐵道局、台鐵局近年陸續改善小半徑彎道，擬耗資六一三億元將全台卅五處危險彎道截彎取直，普悠瑪、太魯閣號將不用再降速過彎，可以時速一三○公里過彎，相關計畫已陸續送交通部審核，不過出軌的新馬暫未納入改善計畫。
台鐵彎道曲線半徑數值愈小、彎度愈彎，據規定曲線半徑不得小於三百公尺，這次出軌的新馬站正好就是三百公尺，也讓普悠瑪、太魯閣號必須減速至七十五公里通過，一般列車則需降速到六十五公里。
因應花東鐵路持續推動規畫，鐵道局規畫針對十六處半徑小於一千公尺以下的彎道改善，包含吉安到志學、三民到玉里、富里到池上、池上到海端、鹿野到山里等，目標希望提升至一千公尺以上，整體經費包含雙軌化約四百至五百億元，全案鐵道局正在進行可行性評估作業。
此外，台鐵也針對北迴線、宜蘭縣提出瓶頸路線改善計畫。台鐵工務處長陳仲俊表示，台鐵規畫兩案，包含猴硐到雙溪共十六處瓶頸彎道，曲線半徑約在三百至四百公尺，未來至少將提高至八百至一千公尺，也希望一併改善雙溪到牡丹坡度，預計將耗資九十億元。
另一案則是龜山到外澳有三處改善計畫，從原本曲線半徑六百至七百公尺曲線，改善到一千公尺以上，普悠瑪、太魯閣號時速可達一二○公里、一般列車可達九十五公里，全案為廿三億。兩案可行性評估已在去年底報交通部審查。
不過這次新馬彎道並未納在改善計畫中，陳仲俊表示，該路段雙線、電氣化都已完成，雖然要去改「不是不可能」，但一旦改了彎道，新馬站就會消失，也會影響到很多人，目前暫時沒有規畫。
*宜花東35處危險彎道 交部砸613億改善
台鐵普悠瑪號出軌翻覆意外，該路段曲線半徑300公尺，成為鐵道迷口中「全台最彎鐵道」，台鐵近年陸續改善小半徑彎道，台鐵擬耗資90億改善猴硐到雙溪16處小半徑、耗資23億改善龜山到外澳3處，將可在五、六年內將彎道全數消彌。鐵道局則預計花費500億，改善16處花蓮至台東小於曲線半徑1000公尺之彎道，總計共擬花費613億。
台鐵彎道曲線半徑數值愈小、彎度愈彎，台鐵局表示，彎道曲線半徑不得小於300公尺，但近年也陸續改善半徑1000以內彎道，例如台鐵花東線有18處彎道小於半徑曲線1000的路段，有16處將會改善至800至1200公尺，其中萬榮—光復、瑞穗—三民雖半徑為600，但牽涉須拆遷光復、瑞穗站，涉及大量民房，最後決議無法改善。
台鐵花東線彎道，原半境為低於500公尺的路段，包含花蓮—吉安、吉安—志學、三民—玉里、池上—海端、瑞源—鹿野、鹿野—山里，其餘十路段約在760至900。台鐵局表示，這16處經過檢討將規畫改善。
部分涉及民房拆遷，則會盡量讓彎道維持在800公尺以上，傾斜式列車將不再受限，可依正常行駛時速達130公里、自強號也可達120公里。全案可行性研究評估已定稿。
此外，台鐵龜山到外澳也有三處改善計畫，原本600、620、700公尺的曲線，改善後將達到1000以上，一般傾斜式列車時速可達120公里、普通列車可達95公里，全案預算為23億。
台鐵侯桐到雙溪則計畫以90億改掉16處小半徑，該路段曲線大多數曲線半徑都是300公尺，改善後可達到800公尺以上，坡度也會從千分之十六降到千分之十，過去雙溪到猴硐有時列車爬不上去、下雨打滑等情形都會改善。
龜山到外澳、猴硐到雙溪兩岸，台鐵局都已將可行性研究報告送交通部審核。
台鐵工務處處長陳仲俊表示，若說這次新馬站彎道是「奪命彎道」太誇張了，他指出，任何道路都會有曲線，就算直線、速度不節制，也會發生車禍，所以才會限制速度在130公里，若全部要建設為直線是不可能的。
陳仲俊表示，會有多處彎道主要是早期建設時標準較低、火車速度也低，加上過去建設橋樑、技術不像現在容易達成，才會在現在逐步改善。由於花東是小曲線半徑最大的路段，當初會購買傾斜式列車，也是考量這段路線。
不過這次新馬彎道並未納在改善計畫中，陳仲俊表示，該路段雙線、電氣化都已完成，雖然要去改「不是不可能」，但根據過去計畫，一旦改了彎道，新馬站就會消失，也會影響到很多人；至於南迴彎道也多，目前只是先電氣化，未來雙線時將會強力要求改善彎道。
*董家8口回家了 家屬要台鐵給交代
台東董進興與家人日前搭上台鐵死亡列車，8人命喪黃泉，遺體經修復後昨運回台東，家屬在宜蘭員山福園上香跪拜，泣不成聲。長子董民海不滿普悠瑪司機已經通報列車有問題，台鐵為何還讓司機繼續駕駛，難道沒有SOP流程嗎？他要求台鐵對這次重大死傷意外給明確交代。
董進興周六帶妻子與家人參加二女兒婚禮，周日回程搭上普悠瑪列車翻車，一家8口命喪黃泉，死者面貌肢體殘破，被送到員山福園進行修復，20多名董家親友趕來處理後事。董家女兒哭到癱軟，董民海的一雙兒女意外喪生，他呼喊女兒：「爸爸知道妳很乖，要牽緊弟弟的手，跟著爺爺奶奶一起走…」。
「子女與父母都走了，家沒了，餐廳也不能開了」董民海怒斥司機明明已通告台鐵列車故障，為什麼還讓司機繼續開？台鐵應給大家明確交代。卑南國中學生姜翁曼文的父親翁啓勝說，這輛列車開這麼快，應速公布調查結果。
替代役男邱歆粵不幸往生，內政部役政署副署長梁國輝來上香，說明撫卹補償時，邱男母親得知兒子有筆意外險受益人填寫的是她，忍不住放聲大哭。
昨天中午董家8具遺體上車時，宜蘭天空飄起細雨，修復師站立路旁兩排，一起鞠躬送靈，場面哀戚。傍晚6點送到台東，家屬聲聲召喚，哭喊著「爸爸、媽媽…下車了」，在場人士個個鼻酸。
*董家8人命喪死亡列車 董家長子怒：台鐵給個交代
台東董進興與家人搭上台鐵死亡列車，8人命喪黃泉，今天修復遺體後準備載運回台東，上午家屬上香跪拜時，泣不成聲，長子董民海怒斥司機開車超速，更不滿台鐵已經知道列車有問題，竟還讓司機繼續駕駛問題列車，難道沒有一套SOP流程嗎？他要求台鐵對這次重大死傷意外，給個明確交代。
董進興周日帶著妻子與家人參加二女兒董彩玲婚禮，不料回程時搭乘6432列車在宜蘭新馬車站發生翻覆意外，一家8口命喪黃泉，死者面貌肢體殘破，昨天挪到員山福園修復，今天運回台東。
上午家屬拜別時，身體癱軟、泣不成聲。董家大兒子董民海的一雙兒女都在意外中喪生，他呼喊著女兒名字「佳惠， 爸爸知道妳一直都很乖，妳要牽緊弟弟的手，跟著爺爺奶奶一起走…，阿良你要牽姐姐的手，跟著走」，場面哀淒。
董民海說，他的子女父母親都走了，家沒了，餐廳也不能開，為什麼會發生如此重大意外？他怒斥司機明明已經通告台鐵上面的人列車故障，為什麼還要繼續開？難道沒有標準的SOP作業流程嗎？如今造成這起重大意外事故，台鐵應該給大家一個明確的交代。
姜翁曼文的父親翁啓勝說，真的不了解這輛列車是怎麼開的，開這麼快！希望調查結果必須對外說清楚。
另一名死者替代役男邱歆粵，內政部役政署副署梁國輝前來上香，肯定休男工作認真又孝順，收假當天剛好要收假，可是已經看不到他回來，政府會給應有的撫恤照顧。
在說明撫恤補償時，邱男母親知道兒子有一筆意外險的受益人，填寫受益人是她，再也忍不住當場放聲大哭。
事故18日具遺體已經已載走3具，昨天李詩涵回台東、林思容回花蓮，今天一早運走領隊朱永照回台東殯儀館，董家8人大約中午運回台東。
*普悠瑪奪命…花東人血淚 能換這3條回家的路？
一場普悠瑪車禍，奪走18條人命，許多人還在跟死神拔河。他們多是要趕回台東上班、上課或回家的民眾，罹難者邱歆粵的阿姨，昨天拉著蔡英文總統的手，不停哭問「為什麼不能給花東民眾一條安全的路？」道出花東人長久以來殷殷期盼卻始終等不到答案的心聲。
台灣發生近40年來最嚴重的火車事故意外，一下吹熄所有候選人聲嘶吶喊的競選活動，收起了政治口水，默哀祈福，救災慰問傷者，政治人物以另一種不同形態拚選舉。
宜花東回家的路 難道要用命換
此時，花東民眾爭取北宜直線鐵路建設、蘇花改二期工程的聲音再次浮現，不少花東民眾都在問：「難道要一條安全回家的路，有這麼難嗎？」
每個月要搭2次普悠瑪到花蓮的名嘴羅友志在臉書發文表示，經過這次事故，終於懂得什麼叫做「回家的路，要用命來換！」過去常聽花東民眾抱怨「回家的路好難」，現在他完全能體會，像他若買不到火車票，就必須開3個小時的蘇花公路到花蓮。
他有感而發說：「宜花東，回家的路要用命來換…改善的步調慢到像蝸牛爬牆，因為『政客』、『環保』的聯手綁架遙遙無期。我們用命搶回家的票，你搶的是自己的選票或是鈔票…。」
北宜直鐵穿山越水庫 環保衝擊
候選人近日紛紛取消選舉行程，但接下來可預知的是，爭取興建北宜直線鐵路與爭取興建蘇花改二期工程的選舉角力將再度上演。
北宜直線鐵路一直卡在交通建設對環境影響的衝擊，交通部鐵工局規劃二條路線都是「南港─頭城」，方案一近國五，從南港穿越翡翠水庫集水區至頭城，總長32.8公里，工程經費506億元，行駛時間縮短至37分鐘；方案二從南港經平溪、雙溪到宜蘭大溪，再接舊鐵道至頭城，在烏石港增設簡易站，總長35.8公里，經費480億元，行駛時間47分鐘。
由於北宜直鐵不論採取方案一或方案二，都會穿越雪山山脈，方案一更切穿翡翠水庫，是環保人士擔心之處。這次發生重大翻車意外，支持北宜直鐵臉書社群，又有人討論興建北宜直鐵的必要性，預料接下來將成為選戰話題。
蘇花改二期施工 賴揆釋利多
蘇花改這一重大建設，興建過程也充滿政治味，蘇花改目前蘇澳到東澳段已經通車，但東澳到南澳段並未納入，此處彎道多、車禍多，地方人士疾呼納入蘇花改二期施工路段。行政院長賴清德七月到宜蘭視察建設時釋放利多，宣布啟動東澳段到南澳段改善評估。
不過國民黨主席吳敦義說，原本應該是蘇花高，但因缺乏環保共識，所以改成蘇花改，蘇花改是2010年國民黨執政時間做出的決定，2011年動工，如今卻被民進黨拿去宣傳。何時能夠去除藍綠口水，真正蓋出一條安全回家之路，這才是東台灣民眾的期盼。
徐榛蔚：鐵路為主、公路為輔應改變
花蓮縣長候選人徐榛蔚要求交通部改變「以鐵路為主，公路為輔」花東交通政策，同時啟動蘇花公路「和平至和中段」及「大清水至崇德段」改善可行性評估，更是迫切之急。
徐榛蔚表示，她多次要求交通部對蘇花改進行改善，去年審查前瞻基礎建設特別條例時，也提案增加環島高速路網版本，卻遭執政黨否決。她盼普悠瑪翻車事件，能喚起政府真正的重視，徹底改善宜花東三縣公路交通與安全問題，還給東部民眾交通安全。
劉曉玫：多元運輸 爭取更多航班
不過，民進黨花蓮縣長候選人劉曉玫則批徐又把蘇花改當政治提款機。劉曉玫說，當初馬政府拒絕將蘇花公路東澳至南澳路段納入取直規劃評估中，徐怎麼不去做檢討？再度操作蘇花改議題，是把所有車往蘇花公路塞，難道不怕複製周末假日雪隧的塞爆畫面？
她認為，蘇花改確實很重要，中央也積極加快腳步完成建設，但要將蘇花改作為花蓮聯外的「重中之重」，是目光短淺見解。應推動更多元、方便的運輸替代選擇，如爭取更多航班，才能務實解決花蓮的交通瓶頸。
饒慶鈴：加速花東鐵路雙軌化
18名罹難者都是居住台東或在台東工作，這起事故也讓車上未受傷的台東人延誤了7至8小時才回到台東的家。台東人感嘆：「為什回家的路這麼漫長遙遠，為什麼如此艱辛危難？」
國民黨台東縣長候選人饒慶鈴說，台東對外交通，公路常因風雨而坍方中斷，飛機票太貴，多數民眾無法負擔，火車因此成為台東對外最重要的交通工具，尤其太魯閣號、普悠瑪號列車進來後，超過6成的台東人選擇搭火車往返台東與台北。這次鐵路事故，或許與花東鐵路雙軌化進展太慢沒有必然關係，但事故後，台東人行程嚴重延誤，凸顯花東鐵路全線雙軌化的急迫性。
她說，中央有意花400億建北宜直鐵， 但北宜直鐵至多只節省10分鐘，不如加速花東鐵路全線雙軌化，給台東人一條通暢又安全的鐵道。
劉櫂豪：花東雙軌30年前就該做
「花東鐵路雙軌早在30年前就該做」，民進黨台東縣長候選人劉櫂豪也主張應加速花東鐵路全線雙軌化進程。他說，目前花東鐵路最大的瓶頸就是雙軌化，雖然現在才做，時間已晚了30年，但至少蔡政府有積極推動，期待在兼顧工程品質下，能加快花東鐵路雙軌化的速度與進度。
*退休比補人快 台鐵不是沒缺是留不住人
台鐵曾是國內唯一的軌道運輸，為台灣肩負起環島運輸人、貨的重任。但在捷運、高鐵陸續開通，台鐵就像時間停滯了一般，人老了、設備舊了、車子疲了，「國家政策」的擔子背的愈來愈吃力。老人退休的速度比新人補進來的速度還快，非但不能朝正常輪班的方向前進，基層負擔重，惡性循環。
曾有8到10年的時間台鐵為推動公司化而遇缺不補，人力挖東牆補西牆，這次的普悠瑪司機員也是內勤主管兼跑車。普悠瑪翻車事故之後，勞動部說今年只查到三起工時違規、沒有司機員，但勞動界都知道，在沒有工會陪同的情況下，勞檢很難查出各種排班的「奧妙處」；台鐵局強調人力有在增補，但需要培訓時間。
確實近10年台鐵恢復補人，行政院又核定千名員額，但事實是這家老店已非年輕人的職涯首選，用沒日夜的輪班掙取加班費、早已不是多數新世代想要的。若說許多人考台鐵，是當備胎或跳板也不為過，鐵路特考高職等的報到率低，電務、工務基層的留職率也只有5、6成。
政府要正視的是為何台鐵留不住人，用讓台鐵能多補一些員工進來，就能解決一切問題嗎？應該只是第一步。
比如電務、工務的老師傅陸續退休，靠經驗抓出問題的人少了，是否該與時俱進，積極引進科技設備取代肉眼的判斷；為人詬病的票務系統建置第四代，喊了好久還卡在這個保守、講情分的百年機器裡。10年千億的購車、票務系統計畫，不只票務系統還沒整合完畢，購車案也履履流標，問題出在哪裡。
台鐵票價已經27年凍漲，依現任交通部長吳宏謀的想法，還要再凍漲兩年。民眾滿足了荷包小確幸，台鐵只能在「虧多、虧少」的財務狀況下經營。試問，哪位老板在明知一定要虧錢的情形下有革新突破的熱情，哪個公司團隊會全力為不可逆轉的紅字報表打拚？而我們，也是在搭高鐵轉乘接不上台鐵到離家最近的車站時，才想起台鐵的好，要去花東探親、旅遊或返鄉，才想起台鐵的好。
*賴揆道歉 吳宏謀獲慰留 將設「運輸安全委員會」
台鐵普悠瑪翻覆釀重大傷亡。行政院長賴清德昨天向國人道歉，並強調調查小組及法務部會盡快對外說明調查結果。為避免憾事重演，賴揆說，已指示交通部把陸、海、空大眾運輸，整併成為「運輸安全委員會」，專責調查軌道或飛安的安全，草案在下月之前會送至立法院審查。
賴清德也透露，交通部長吳宏謀前天已口頭請辭，但他認為目前仍在救災階段，許多事務仍須吳宏謀處理，因此慰留。
賴清德昨天在立法院繼續報告施政方針並備質詢，朝野立委皆關注普悠瑪事故後續。
交通部次長王國材表示，過去普悠瑪在彎道時速是七十五公里，現在將降到四十公里。本周將進行普悠瑪電聯車特檢，包括機械、電器、ＡＴＰ、電箱等，十八輛普悠瑪會在周日前檢測完畢。
親民黨立委李鴻鈞質疑台鐵列車老舊、人員不足與過勞，賴揆表示，台鐵每年出現這麼多問題一定有原因，不管車輛本身、電線老舊、軌道維護等管理都亟待改善，一定會通盤檢討，提出解決改善之道。
事發後，台鐵局長鹿潔身與吳宏謀皆口頭請辭，都已遭慰留。吳宏謀昨下午視察台鐵時表示，現在鐵道系統，無論前瞻計畫、票務系統、設備優化等，都必須確實檢討與精進，人、車、路方面，尤其是人，很多駕駛都需經過長期培養，將檢討雙重或多重保護機制，將盡快讓台鐵完成檢討。
*要讓民眾安心搭火車 台鐵購車可能考量「自動駕駛」
針對台鐵普悠瑪翻覆事故，行政院「1021鐵路事故行政調查小組」24日將召開第2次會議。調查小組召集人吳澤成表示，在確定事故原因之後，將提出短、中、長期的改善對策，務必讓民眾可以安心搭乘火車，估計一周左右可以提出初步調查報告。
目前行政調查小組初判事故原因，主要是「列車自動防護系統」（ATP）關閉、列車轉彎時超速（時速近140公里），與檢察官偵查內容一致。吳澤成表示，個人肇事責任由檢方認定，行政調查要做的，是找出原因、提出對策、避免再發生，以及確保安全。
在短期對策部分，吳澤成舉例說，2007年宜蘭大里列車對撞，就是ATP故障導致自動煞車未能發揮功能，因此將討論未來是否嚴格控管ATP使用。他表示，目前列車司機員操作ATP的原因之一是擔心列車誤點，但若以安全考量為第一優先，未來操作方式就不一樣。
至於中長期對策，他也提到，若要減少人疏失可能造成的傷害，未來購車也要考量是否朝「自動駕駛」；此外，包括駕駛行為、設備及管理措施，以及各種與安全相關的制度面問題，都會提出討論，形成對策。
行政調查小組共15位委員，23日分頭進行訪查、判讀事故影像，以及進一步收集相關資料，24日上午9時起在行政院召開第2次會議。
(聯合報)
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*台鐵調閱通聯：司機關閉ATP沒有報備
台鐵普悠瑪號21日出軌翻覆，造成18死190傷。台鐵局副局長杜微今天說，事故本身是因尤姓司機員自行關閉ATP（列車防護系統），調閱無線電通聯紀錄發現，司機員沒有報備，因此調度員不知道司機員關閉ATP。
前天傳出二封簡訊，顯示尤姓司機員曾通報異常，台鐵說，司機員是在ATP運作正常下關閉ATP，且尤姓司機員是通報空調故障，但空調到宜蘭站時就已恢復正常，動力也沒問題。司機員究竟為何關閉正常運作的ATP？尚待檢方調查。
台鐵今日上午舉行事故總結記者會，杜微說，根據檢察官披露，司機員確定關閉ATP並超速行駛，是此次事故主因，看起來司機有人為疏失。至於有無其他軌道或車輛設備原因，台鐵局已提供車上資料及配合約談，尊重調查結果。
杜微說，台鐵已調閱無線電通聯紀錄，紀錄上並無顯示司機員向調度員報備關閉ATP，因此調度員並不知情，也就沒有後續其他為何未依照SOP（標準作業程序）行駛的問題；依目前機制，司機員若自行關閉ATP且未通報，行控中心也無法得知，未來將改善遠端監控系統，掌握司機使用ATP狀況。
根據SOP，若ATP故障需要關閉得先報備，且到了下一站須重啟ATP，若無法重啟要在最近車站指派輔助員上車，再不行就是更換編組。
台鐵說，司機員因空調機故障要求到宜蘭修復，但列車到宜蘭後，空調已恢復正常，因此繼續行駛。但台鐵當時為何調度到花蓮換車？台鐵說，因北迴線彎道多，動力斷斷續續，但並未危及安全，仍可正常行駛，為保險才決定到花蓮換車，但ATP從頭到尾都沒故障。
尤姓司機員為內勤，假日時因應加班才會偶爾調外勤開車，是否因此導致不熟悉駕駛程序？台鐵說，該司機員資歷已五年，具備駕駛執照，且每周都有出車，台鐵也會定期檢驗考察駕駛技術，不認為司機員會不熟悉駕駛工作。
*恢復雙線通車 台鐵：普悠瑪特檢 一周內完成
台鐵今天上午舉行普悠瑪翻覆事故總結記者會，承諾一周內完成路線安全檢查，包括車巡及徒步查道，強化防護措施；一周內也全面完成普悠瑪號特檢作業，包括傳動裝置、動力系統、控制系統及ATP等。
定期檢驗考察駕駛技術
司機員尤振仲平現職是運轉副主任，平時擔任排班工作，只有在周六、日支援駕駛勤務，外界質疑是否因此生疏，致列車在故障中行駛一人無法應付。台鐵局說，尤姓司機員具備駕駛執照，且每周出車，台鐵也會定期檢驗考察駕駛技術；研議未來列車若通報故障，會在下一站靠站修復或重新編組等，也研擬安全提升計畫。
有資深駕駛員指出，近期有三組普悠瑪ATP故障率很高，台鐵說，不曉得這位駕駛員是誰，無從回應，但ATP故障率都有紀錄可查詢。這次事故發生並非因為ATP故障，而是被人為因素關閉。
台鐵說，過去確實有ATP故障情形，例如跟地上感應系統無法匹配導致偵測失敗，或緊急閥大量排氣也要關閉，但理論上都要跟調度員報備，適宜降速運轉後，到下一站修復再重新開啟。
此外，台鐵將加強列車ATP使用隨乘考核及教育訓練，研究ATP系統優化方案，建立共同管理機制，防止司機員人為疏失。台鐵也說，將研議推動台鐵軌道結構安全提升計畫。
ATP何時關閉 通聯紀錄移交檢方
立法院交通委員會今天話題圍繞在台鐵普悠瑪翻覆事故，不少立委質疑台鐵局風險控管不佳。李昆澤指出，ATP是保護機制，車速超過３公里會減速，超過５公里就會剎車，此次ATP遭關閉，台鐵局是否知道何時被關閉了，按理說應該有相關通聯紀錄。
鹿潔身回應，紀錄顯示ATP是被隔離的，原因仍待調查，目前看來是沒有通報，也許是接近宜蘭、羅東時，調度員與司機員有對話詢問，但後來就沒有回應，相關通聯紀錄已移交檢方。
列車非故障不得關閉ATP
鹿潔身表示，接下來所有列車都會在車上加裝警語，標示非故障不得關閉ATP，且列印ATP操作手冊要求駕駛隨身攜帶，一周內完成普悠瑪列車特檢，包含機械、電器，傳動裝置和控制系統等全部進行確認。
台鐵普悠瑪出軌事故造成嚴重死傷，昨日台鐵局內部兩封關鍵簡訊曝光，顯現車輛早有動力不足等問題，台鐵局卻沒有更換列車，而是決定讓列車「撐」到花蓮站。
依規定，當司機員操作上有任何異常，需要以簡訊和通訊軟體LINE向內部告知，此次司機員發送了兩封簡訊，第一封內容顯示，21日下午3時57分時，雙溪站起機車動力切斷，龜山站晚14分通過，計畫於宜蘭站派列檢查修。
但第二封簡訊指出，雙溪站起機車故障，宜蘭將晚14分，預計下午4時34分到站，經列檢查修無法修復，計畫於花蓮更換編組。台鐵局表示，這是依規定的通報簡訊，內容並無特別，至於造成動力切斷或機車故障的原因，都還需經調查才能得知。
此外，隔離自動防護系統ATP是否是司機員經調度員同意後隔離，台鐵局對此僅表示，理論上，ATP一定是出現狀況，才能操作隔離，其他部分還有待釐清。
台灣鐵道暨國土規劃學會說，由簡訊得知列車故障通報，按理說可以請列車長回去駕駛座協助司機員，操作無線電協助司機員回答行控中心的問題，但為何事故發生當下，列車長居然還在查票？
台鐵局回應，台鐵局是配合調查的一方，相關疑點還要請調查小組釐清。
*法院卷證：司機翻車前未再查看車速表
檢方昨晚聲押21日出軌翻覆的普悠瑪司機員尤振仲，宜蘭地方法院今天清晨裁定50萬元交保。
法院卷證資料顯示，尤振仲指當天列車從瑞芳站開始時速顯示就不正常，他未再查看車速儀表，逕拉刻度控制車速保持在82到83公里。但檢調的資料顯示，在出軌翻覆前兩分鐘，車速已達120公里，翻車時更高達140公里，司機對車速的認知，與實際狀況差距極大。
宜蘭地方法院上午說明交保理由，尤振仲坦承在大溪站附近關閉列車自動防護系統（ATP），依規定關閉ATP須於下一停靠站再行打開，但因與調度員通話而未再打開ATP ，確有業務過失。
司機員供稱，列車自瑞芳站起就出現列車動力異常，車上刻度與儀表及實際車速均不符，因此他未再查看車速儀表，逕拉刻度控制車速。他表示平時受有觀速訓練，知道新馬站月台為一大彎道，速限為80公里，他拉到82至83公里。
依法院卷證資料，當天下午4時45分，列車車速直線爬升，於46分達120公里，47分時達140公里，至48分仍為140公里，旋即肇事，自羅東站離站，在2分鐘內之時速不斷提升。法院指出，尤振仲關閉 ATP，失去自動偵測、煞車輔助，並知前有月台大彎道，更應及早因應，卻在近月台彎道才急煞致列車翻覆，死傷慘重，有重大過失嫌疑。
一名台鐵退休司機員指出，若ATP關閉或故障，儀表速度顯示會有問題，此時可改用電門控制車速。
*普悠瑪慘劇 專家問：為何安全防線全失守？
台鐵普悠瑪號21日出軌翻覆造成18死亡，尤姓司機員經宜蘭地檢署偵訊後，昨晚檢察官依造業務過失致死及司機前後說法不符，有串證逃亡之虞聲請羈押禁見。台灣鐵道暨國土規畫學會提出質疑：事故發生24小時，很快地看到初步簡單的因素被提出來，例如嚴重超速、ATP被關閉，「可是，為何所有的安全防線，全數失守？」
台灣鐵道暨國土規畫學會分析，21世紀的運輸業，可以說是人類發展運輸業以來，面對挑戰最多的時期，軌道列車要跑得快，跑得舒適，跑得載客量大，跑得低噪音低耗能，還要跑得班次密集，跑得不誤點。
因此，軌道業透過很多方式來完成這樣的目標，列車速度快，又要密集運轉，還要輕量化節能，在安全與效率的天平中，如何平衡？答案是：「可接受的風險。」
學會解釋，「可接受的風險」可能是誤點，可能是因為緊急狀態導致的一些設備設計的可控制故障或損害，可能是區段內軌道斷電需要花點時間復原，也可能是軌道業者要賠償一些誤點車票。而這些可接受的風險，都是為了避免發生「不可接受的人命損害意外」。
因此，全球先進國家，在重大運輸事故發生時，「第一件事不是先定罪，而是先找出原因儘速防範。」因為不把原因找出來就定罪，完全無法防範同樣事故再次發生，誰又能保證，下次不是我或是我的親人，又落入不可接受的風險境地。
學會表示，縱使事故原因看似如此顯著，但還有太多問題無解：為何ATP要故障到需要隔離？為何ATP會故障？為何駕駛沒有意識即將入彎列車卻保持高速？是否調度員下達不合理的趕點指令造成壓力？是否駕駛人事規章讓駕駛對誤點充滿恐懼？這些問題，都要等待完整的事故調查。
學會強調，事故完成的調查不是透過檢調、不是台鐵的行保會、不是鐵道局的委員會，而是一個獨立於常態營運機構的事故調查機構，以防範二次事故為目的的調查單位，才能以防範為目標，有效偵知誰是風險主因，誰又能有效控制風險。
學會表示，近年來每每呼籲台灣的運輸安全委員會，卻看到交通部牛步以對，我們要再次呼籲，軌道營運安全並不容易而且需付出代價，但請交通部別拿人命當換取教訓的代價。
*火車事故4年逾2000件 正線出軌大增
傷亡人數至少448人
台灣鐵路管理局統計顯示，近四年火車事故逾2000件，傷亡人數至少448人，正線出軌與運轉保安裝置故障案例，近兩年明顯增加。
台鐵普悠瑪翻覆事故，截至22日中午，造成18死、190人受傷，不僅是普悠瑪上路五年多來首度發生重大出軌翻車事故，也是1991年苗栗造橋對撞事故造成30死後台鐵最嚴重的事故。
根據台鐵局數據資料顯示，從2015年累計至今年8月為止，台鐵行車事故件數達2000件，重大行車事故原因包含正線出軌、正線衝撞、正線失火等項目。其中「正線出軌」項目，2015年發生3起，2017年則有9起。
行車異常事件歷年來維持在400-500件，其中運轉保安裝置故障項目，2015年有104件事故數，隔年數目降低20多筆，但去年增加為101起事故。電力設備故障方面，歷年來也有近20筆事故數。
車輛故障方面，近三年皆發生200多筆案例，2017年有稍微降緩的趨勢；正線衝撞的部分，則在2016年發生了一起案例。
傷亡人數部分，2015年達88件，2016年71件，2017年50件，2018年迄8月統計傷亡共31件，加上這次普悠瑪翻覆事故傷亡人數208人，總計近4年因台鐵行車事故傷亡者至少448人。
*工作太苦！ 4大部門都喊缺 台鐵為何留不住新人？
新人離職率達3成
台鐵局人力吃緊久受詬病，儘管行政院已經拍板台鐵局三年內需增加2818人，但台鐵產業工會指出，因為工作辛苦，新人離職率高達三成，目前台鐵局四大部門都缺人，短期內人力缺口問題難解。
台鐵局人力嚴重吃緊，依據交通部統計資料顯示，台鐵局員工從1976年底達到高峰2萬3678人後，一路往下，1996年底首度跌破2萬人到1萬7700人，去年底僅剩下1萬3851人。
員工人數減 營運量逐年增
在員工人數下滑同時，台鐵局的營運量卻逐年成長，從1960年首度突破1億人次，達到1億639萬5927人，一路向上攀升，2011年正式突破2億人次，達到2億582萬9334人次，去年則為2億3280萬5994人次。
行政院先前拍板台鐵局三年內需增加2818人，台鐵局今年規劃鐵路特考新增953人，營運人員新增954人；明年鐵路特考新增127人、營運人員新增225人；後年鐵路特考新增279人，營運人員新增280人，務求三年內補齊2818人。
排班過密 檢修時間不斷減少
但新進人員進入台鐵局後，離職率卻居高不下，台鐵產業工會祕書長蕭農瑀指出，目前四大部門包括運務處、工務處、機務處、電務處全部都缺人，因為訓練太苦了，勞動條件太差，新人離職率高達三成，技術傳承困難。
蕭農瑀說，台鐵近年來不斷增開班次，列車編組重複運用，造成檢修時間也不斷減少，本來應該好好檢修的車輛，都因為排班過密，只能簡單進行檢查就繼續值乘任務。對於人員跟車輛都會造成極大的負荷。
司機員培訓 25個月才能獨立作業
台鐵局指出，司機員培訓分三階段，新人報到後先實務訓練四個月，到員工訓練中心司機員班進行五個月的課程，學習簡易維修和操作，結業後回到機務段跟著老師傅見習進行術科訓練16個月，25個月後才能完全獨立作業，相當不易。
受訓超過二年的司機員，按理說都對列車性能與操作有一定的熟悉度，此次意外事故最後為何會造成超速釀禍，是超速還是車失控，台鐵局表示目前還有待調查釐清。
*人力不足、斷層嚴重 台鐵去年遭監院糾正
監察院去年糾正台鐵，多次出軌均因養護作業品質不佳、未落實檢查，台鐵27名相關工作人員，竟一半以上資歷未滿3年。
監委今天指出，普悠瑪翻覆意外，再顯現台鐵始終未正視人力不足及斷層問題。
2016年6月，短短1個月間台鐵莒光號、自強號紛在花東路段發生出軌意外。經監察院調查，去年3月通過對台鐵局糾正案，監委林雅鋒、尹祚芊在調查報告中指出，事故起因於台鐵人員養護作業執行瑕疵，又未警覺天氣異常應加強監視，加上事發當下相關人員未即時通報、處置應變等。
調查報告指出，台鐵出軌意外人為違失重大，監委調查發現，台鐵27名相關的工作人員中，竟逾一半以上資歷未滿3年，也未落實養成技術人力，也不重視道班人員夜間工作的沉重壓力及風險，導致台鐵技術團隊內部士氣低落，嚴重危及台鐵永續經營及鐵路行車安全，要求台鐵局檢討改善人力不足等問題。
台鐵局今年針對糾正內容稱已改善，改善項目包括成立「花東地區路線改善及檢查小組」，對北迴線及台東線等高風險路段，進行專案檢討及改善。此外，也增訂兩項標準作業程序、建置溫度監測設備，讓運轉中列車遇有危及行車之虞時，限速運轉。未料這次普悠瑪出軌意外，司機員發現有問題，卻未限速運轉，更將防護機制關閉。
監察委員尹祚芊表示，當時的調查報告印象最深刻、最意外的就是，「台鐵的技術人力真的不夠，而且異動率非常高」。她指出，軌道的養護與觀測，不只仰賴專業技術，更要靠技術經驗養成、傳承，才能確保軌道有夯實或妥善置換，但糾正案後持續追蹤，台鐵局的人力不足與斷層問題仍普遍，普悠瑪翻覆意外，再次顯現台鐵始終未正視問題。
*鐵飯碗鏽了！台鐵難為無米之炊
台鐵曾是國內唯一的軌道運輸業，肩負環島運輸重任。但在捷運、高鐵陸續開通，台鐵就像時間停滯了一般，人老了、設備舊了、車子疲了，「國家政策」的擔子背的愈來愈吃力。老人退休的速度比新人補進來的速度還快，非但不能朝正常輪班的方向前進，基層負擔加重，造成惡性循環。
曾有八到十年的時間，台鐵為推動公司化而遇缺不補，人力挖東牆補西牆，這次的普悠瑪司機員也是內勤主管兼跑車。普悠瑪翻車事故之後，勞動部說今年只查到三起工時違規、沒有司機員，但勞動界都知道，在沒有工會陪同的情況下，勞檢很難查出各種排班的「奧妙處」；台鐵局強調人力有在增補，但需要培訓時間。
近十年台鐵恢復補人，行政院又核定千名員額，但事實是這家老店已非年輕人的職涯首選，用沒日夜的輪班爭取加班費、早已不是多數新世代想要的。若說許多人考台鐵，是當備胎或跳板也不為過，鐵路特考高職等的報到率低，電務、工務基層的留職率也只有五、六成。
政府要正視的是為何台鐵留不住人，只是讓台鐵多補一些員工進來，就能解決一切問題嗎？
比如電務、工務的老師傅陸續退休，靠經驗抓出問題的人少了，是否該與時俱進，積極引進科技設備取代肉眼的判斷；為人詬病的票務系統建置第四代，喊了好久還卡在這個保守、講情分的百年機器裡。十年千億的購車、票務系統計畫，不只票務系統還沒整合完畢，購車案也屢屢流標，問題出在哪裡。
台鐵票價已經27年凍漲，依現任交通部長吳宏謀的想法，還要再凍漲兩年。民眾滿足了荷包小確幸，但台鐵只能在「虧多、虧少」的財務狀況下經營。
試問，哪位老闆在明知一定要虧錢的情形下有革新突破的熱情，哪個公司團隊會全力為不可逆轉的紅字報表打拚？而我們，也是在搭高鐵轉乘接不上台鐵到離家最近的車站時，才想起台鐵的好，要去花東探親、旅遊或返鄉，才想起台鐵的好。
*賴揆致歉「台鐵全面體檢」 交部：彎道降速到40公里
台鐵普悠瑪翻覆事故造成重大傷亡，行政院長賴清德今天在立法院致歉，將對普悠瑪列車、台鐵全面體檢，政院初步調查，問題指向彎道超速，未來普悠瑪行駛時，彎道要減速；交通部次長也說，過去普悠瑪在彎道是時速是75公里，現在將降到40公里。
賴揆也宣示，未來的軌道運輸應該納進飛安委員會，轉型運輸安全委員會，政院版下月送立院；行政院一定會全力以赴，給東部鄉親一條安全回家的路。
賴揆今天接受立法院總質詢前，先率列席閣員為普悠瑪翻覆事件默哀1分鐘，表達深切哀悼之意，議場內氣氛肅穆凝重。
賴揆表示，鐵路是國人預期最安全的大眾運輸，竟發生意外、造成重大傷亡，他為此道歉，目前行政院已組成調查小組，由政委吳澤成、外部委員等共同處理，初步調查結果和法務部相同，都指向彎道超速造成。
自動防護系統（ATP）關閉是否為普悠瑪翻車主因？吳澤成表示，當下ATP是沒有作用的，正常的話，若列車超過該有的速度，應該會自動減速，但顯然沒有發揮應有的功能，至於是人為關閉還是機械因素，還要釐清。
至於鐵路修復進度，賴揆表示，明天預計雙向通車，以鐵路局或交通部的專業，3天內可讓雙線、雙向通車，恢復東部鐵路運行。
民進黨立委許智傑質詢指出，普悠瑪列車疑因招標問題導致規格標準降低。
賴揆表示，發生這件重大意外，同感哀傷，從行政院、交通部、衛福部等各部門都參與救災醫療照顧，在雙向通車後將對普悠瑪和台鐵全面體檢，對於各界疑慮也都納入考量，也會對列車標準請交通部深入調查研究。
*學者：花大錢鐵路立體化 先想想「軌道安全很貴的」
台鐵局全力朝鐵路立體化發展，本月台中、高雄鐵路地下化陸續通車，有學者專家指出，交通部砸大筆經費追求鐵路立體化，卻忽略最基本的安全問題，盼望藉由此次得到教訓，該更新的設備要更新，「軌道安全是很貴的」。
儘管有民眾認為，這次普悠瑪出軌事故如果發生在高架化或地下化路段，死傷恐怕不只如此，高架路段恐怕變空難，地下段也可能因擠壓、火災悶燒等阻礙救援；但成功大學交通管理科學系教授鄭永祥表示，不管是高架化或地下化，安全的規劃設計都會在前期被考量進去，不能以此類比立體化更不安全，反而更應該被檢討的是經費問題。
鄭永祥說，包括列車自動保護系統（ATP）的可靠度，一些號誌系統是否需要更新，現在經費都花在建設上，是不是可以去思考一下，回過頭來升級系統，強化安全，重建大眾對鐵路的信心。
「交通部應該趁此機會審慎評估高架化的必要性」，逢甲大學運管系副教授李克聰認為，既然經費有限，提升安全才是優先考量，包含軌道和車輛相關設備的更新、維護、保養，軟體的部分包含ATP功能關閉的標準作業流程為何，是否要備用助理駕駛來輔助等，該做的先做好，再來評估是否把經費用於高架化。
(聯合晚報)
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*普悠瑪列車事故 醫院：司機員情緒低落
台鐵普悠瑪列車21日發生出軌翻覆意外，尤姓司機員送往羅東聖母醫院救治，院方今天表示，尤姓司機員目前情緒低落，醫護人員進入病房時他都在閉目養神。
羅東聖母醫院院長徐會棋上午受訪表示，這起事故院方共收治39名病患，目前仍有9名病患住院，其中5名病患因多重器官受傷較為嚴重，仍在加護病房治療，院方這兩天也召開全院跨團隊醫療專案小組全力照顧。
至於尤姓司機員病情，徐會棋說，院方已啟動心理諮商，希望能全力陪伴他度過創傷，尤姓司機員目前由家屬輪流陪伴中，後續還需長時間的家庭支持，總統蔡英文22日前往醫院慰問傷者時，當時他因為不太方便所以沒接受蔡總統探視。
徐會棋表示，尤姓司機員三餐正常進食但情緒低落，醫護人員進入病房時他都在閉目養神，事發當晚他因不方便所以沒讓他接受檢警偵訊，待隔天情況穩定後，院方才讓他配合檢警偵訊。
徐會棋說，尤姓司機員出院時間仍需由精神科醫師進一步評估，目前還沒有預定出院時間。媒體詢問，尤姓司機員是否出現激烈反應，徐會棋說，這部分不方便回答。
另外，媒體詢問台鐵外包陳姓女清潔員傷勢，徐會棋表示，目前恢復狀況良好，雖然仍有氣胸但現在已開始做呼吸復健治療。
台鐵6432車次普悠瑪列車21日下午在新馬站高速出軌傾覆，造成18死、190人受傷。
台鐵普悠瑪事故傷亡慘重，台鐵火車駕駛員聯誼會全國總會長黃隆華今說，台鐵未明訂關閉ATP自動防護系統後的標準作業程序，有必要調整制度。台鐵回應，ATP有一套使用及管理要點，有明確規範關閉ATP的相關程序。
台鐵火車駕駛員聯誼會（簡稱火聯會）全國總會長黃隆華與多位火車駕駛員，今天拜會立委徐榛蔚，說明火車駕駛員面對的問題，包括台鐵未明訂關閉ATP自動防護系統後的標準作業程序，及駕駛員後勤支援的不足等恐是釀禍主因。
黃隆華指出，ATP系統設計初衷，在速度曲線內行駛而不闖越險阻，日本在ATP系統關閉後有一套SOP，列車需限速或停駛，保障乘客安全。
另台鐵後勤支援人力欠缺，火車駕駛員常在發現列車故障問題後，需一邊操作列車行進，同時跟調度所聯繫尋求支援。黃隆華說，此次發生事故的尤姓駕駛員在關掉系統前雖曾報備調度員，檢修員卻無法及時提供必要的協助，也未有明確SOP可供依循，未來面對類似的問題，台鐵在制度上應該要有調整的必要。
台鐵指出，內部使用的列車自動防護系統ATP使用及管理要點，運轉中遇到ATP系統車上設備故障時，應以行車調度無線電話向調度員要求於下一站(簡易、招呼及號誌站除外)重新啟用，經啟用1次後仍無法正常使用時，需依規定辦理，且除了要將故障原因填入「動力車交接簿」外，也需在下班時向運轉值班人員報告。
要點當中也載明，規定包含一、列車於機務段、所始發前發現ATP車上設備故障，運轉值班人員接獲司機員通報後應即更換機車（編組）或加派機車助理、司機員或機車長同乘。
二、列車於運轉途中發現ATP車上設備故障，無法由機務段所更換機車（編組）或加派機車助理、司機員或機車長時，司機員應適宜減速注意運轉，並通報行車調度員轉知機車調度員於前方適當地點更換機車（編組）或加派機車助理、司機員或機車長同乘。
*普悠瑪列車事故 勞動部：駕駛未超時工作
台鐵普悠瑪列車事故釀嚴重死傷，外界關心駕駛工作是否有超時狀況。勞動部職安署組長李文進今天說，經查駕駛今年1至9月出勤未超時，10月僅有4天有加班情況，無超時工作問題。
勞動部職業安全衛生署昨天派員調閱台鐵普悠瑪列車事故駕駛出勤紀錄，經初步了解尤姓司機員為七堵機務段運轉副主任，也具備司機員資格，主要負責七堵機務段司機員排班，當司機員有人力調度需求時，尤姓司機員會視情形替班。
查閱尤姓司機的出勤紀錄，勞動部職業安全衛生署昨天表示，尤姓駕駛一週內的出勤紀錄都未違法，勞動部職安署組長李文進今天接受媒體訪問進一步表示，經查駕駛1至9月工時都無超時問題，僅10月有5、11、18、19日4天加班情況，但都未違反勞動基準法。
李文進指出，駕駛5日及11日加班是因台鐵大改點、時刻調整，才導致加班，但在普悠瑪列車事故發生、開車的前一天，駕駛是休息的，且在休息的前一天駕駛下午4時多就下班，所以沒有工作超時問題。
*普悠瑪列車事故 醫師：對司機員是雙重打擊
針對台鐵普悠瑪列車事故的尤姓司機員身心狀況，羅東聖母醫院醫師郭約瑟今天受訪指出，這件事對尤姓司機來說是雙重打擊，日後在輔導上可多加著墨。
羅東聖母醫院社區醫學部副院長、身心科醫師郭約瑟今天接受媒體聯訪。
有關尤姓司機員的身心狀況，郭約瑟說，尤姓司機員今天完成交保後回到醫院相當疲憊，上午處於熟睡狀態，至於他的精神狀況，因為在醫學上不能臆測或推測，所以不便表達意見。
記者追問郭約瑟，大家擔心事件發生後，各界將矛頭指向尤姓司機員，這是否會造成尤男產生創傷後壓力症候群。
郭約瑟表示，這件事對尤姓司機來說是雙重打擊，尤本身也是車禍受害者，而且對於一個承擔這麼重責任的人，在責任還沒被釐清前，應該也承受很多誤解，但這仍要視實際調查狀況。
郭約瑟說，以常人來說，若受傷又要面對官司糾紛，這兩種情況都是一個相當巨大的壓力，因此可以預期這種急性壓力，對尤姓司機員來說是一個很大的衝擊，日後在輔導上可多加著墨。
(中央社)
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*兩簡訊 台鐵60位一級主管忽視 普悠瑪故障 局長第一時間知情
普悠瑪肇事司機員尤振仲坦承，事發前關閉ATP（列車自動防護系統），但有回報調度員；昨日流出的台鐵內部兩則主管簡訊也證實司機員曾通報異常，台鐵局長等60位一級主管第一時間就知道車子出問題，卻未依規定派人上車，協助控制車輛行駛，且因宜蘭站無普悠瑪列車可替換，台鐵就賭運氣打算到花蓮再換車，導致悲劇發生，從第一封簡訊發出（15:57）到翻車（16:50），整個過程僅僅53分鐘。
關鍵53分鐘 早確定無法修復
21日當天尤振仲，在樹林發現列車控制及監控系統（TCMS）警示燈異常，仍然發車，到了瑞芳發現動力異常。下午3時57分，尤在雙溪站第一次回報主風泵壓力不足，停駛熄燈兩分鐘並廣播車輛異常。這時台鐵內部發出第一次簡訊，「雙溪站起機車動力切斷，沿途行慢，龜山晚14分通過，計畫於宜蘭站派列檢查修」。
想硬撐到花蓮換車 賭掉人命
尤振仲在大溪站關閉ATP後，下午4時34分在宜蘭第二次回報主風泵壓力不足，宜蘭工務段檢查員上車檢視卻無法修復，檢查員下車。
台鐵內部隨後也傳出第二次簡訊，「經列檢查修無法修復（需沿途復位），宜蘭晚15分開，計畫於花蓮更換編組」。沒想到在16分鐘後，普悠瑪在新馬站出軌。
台鐵ATP使用及管理要點規定，列車於運轉途中發現ATP車上設備故障，應於前方適當地點更換機車（編組）或加派機車助理、司機員或機車長同乘，事故當天顯然違反此規定。
根據台鐵列車故障處理的SOP，司機員一發現列車故障，就要通報調度所，調度所再將訊息傳給行車組值班人員，當天包括台鐵局長、副局長、處長等60位一級主管都收到簡訊通知，但對於事故列車都未進一步指示處理。
宜蘭地院指出，案發當日普悠瑪列車離開羅東站2分鐘後，車速直線爬升，且又關閉ATP，車速一路往上飆到120公里，下午4時48分達140公里，釀成了肇事出軌、翻覆的意外。
*普悠瑪近3月頻秀逗 故障率達16％
普悠瑪被爆出頻傳故障，台鐵不具名司機員表示，普悠瑪最近常出現ATP故障情形、主風泵空氣壓力不足問題，包括這次出事的車組，故障率高達16％，保守估計類似情況已存在三個月之久。另速度顯示器，常發生實際速度與速度顯示器不同情況，普悠瑪和太魯閣ATP一個月更平均修復4次，台鐵應針對所有車種做全面檢查。
實際速度 與顯示器不同
出事的普悠瑪司機員尤振仲向檢方坦承，該列車自瑞芳站開始已出現動力異常，車上刻度與儀表板及實際車速均不符，因此未再查看車速儀表。他平時雖有觀速訓練，新馬站月台彎道速限75公里，將控制車速的電門刻度拉至82至83公里，但根據檢方說法，事故前4分鐘時速已達120公里，出軌前2分鐘時速已高達140公里。
不具名司機員說，在19組普悠瑪號中有3組經常故障，其中普悠瑪TEMU2007、2008、TEMU2009、2010兩組，在最近3個月都經常發生空氣壓力不足、ATP故障狀況，但台鐵疑似還在等待日本物料，所以一直無法修復完成。
此外，普悠瑪號儀錶板上有2個速度顯示器，一個就是ATP螢幕，另一個是關閉ATP後，旁邊還有數字顯示車速裝置。台鐵司機員表示，若遇到ATP故障情況，就需要看備用的速度顯示器，但速度顯示器常發生與駕駛電門要求速度不同情況，前一陣子才有另個司機員說開電力機車，實際推時速80公里，速度顯示器卻是141公里。
全面檢查 台鐵不能再推拖
普悠瑪總共19組，2組跑西部幹線，17組跑東部幹線，根據台鐵維修紀錄，從2017年到今年10月為止，普悠瑪ATP故障，其中有8組是送到花蓮機廠修理有11次，11組是送到富岡基地修理有40次，送到機廠檢修共51次。太魯閣號有8組，自2017年到今年10月為止，ATP故障送廠維修總共有52次。以期間22個月來看，等於平均一個月修復4次。
台鐵司機員指出，機械的東西不可能都沒問題，日前開普悠瑪號就遇上ATP故障，螢幕速度顯示表不會顯示，同時啟動數位顯示器，曾聽聞有同事開電力機車遇過ATP故障，數位顯示器的速度亂跳和當掉，之後才又重新恢復。
*快速過彎恐翻覆《中時》4年前曾示警
普悠瑪21日發生出軌翻車意外，造成18名乘客死亡，事件朝向人為超速調查。《中時》曾於2014年11月報導，交通部鐵路改建工程局（現鐵道局）配合花東鐵路電氣化，全線共39處須截彎取直，改善轉彎半徑低於1000公尺的路段，避免普悠瑪號因車速過快而翻覆，但因經費不足，有12處要取消，這次列車在轉彎半徑300公尺的新馬車站翻車，一語成讖。
當時負責規畫設計的中興工程顧問公司表示，普悠瑪時速可達130公里，若軌道線形不佳，普悠瑪未減速會有安全疑慮，東部39處已有27處改善；另有12處因轉彎半徑小於1000公尺，必須要改建。
鐵道局副局長伍勝園昨指出，當年台鐵希望列車的轉彎半徑至少能有1000公尺，但受到經費與用地問題，有12處取消。他也強調，轉彎半徑小不等於危險，只要配合列車減速就可以，例如這次發生事故的新馬車站，轉彎半徑300公尺，列車降速都能通過，過去幾年跑下來也都沒事。
鐵道局東部工程處解釋，本來花東彎道有39處，已改善27處，未來有規畫要做花東雙軌，現在正在做環評第二階段，還在做綜合規畫。這次發生事故的新馬車站最彎，曲線半徑為300公尺，其他都400公尺以上。
根據交通部資料顯示，全台鐵路轉彎半徑小於1000公尺的彎道，有373處；轉彎半徑小於600公尺有109處。台鐵局工務處處長陳仲俊說，台鐵與鐵道局已著手規畫，針對東部曲線半徑300到720公尺的35處危險彎道，進行截彎取直和改善，讓半徑至少有800公尺，普悠瑪號、太魯閣號即可以時速130公里過彎，經費預估要4、500億元；至於這次出事的新馬站，則因技術限制，不在規畫內。
陳仲俊解釋，以前的火車速度較慢，加上開發得早，許多車站附近已形成聚落，現在要再改轉彎半徑，恐怕要拆掉許多房子，甚至讓車站消失，工程與現實上有很多困難，因此只能讓列車降速來因應。
淡江大學運輸管理系教授張勝雄說，鐵路經過的地方，大多較偏遠，現行改善對車速及安全是有幫助的，很多地方還來得及改。但他強調，彎道不代表危險，重點是要小心開。
*朝人為疏失調查 尤振仲拒政院約談
普悠瑪列車事故造成嚴重死傷，行政院長賴清德昨在立法院會答詢時表示，交長吳宏謀22日清晨陪同他到宜蘭各大醫院看完之後，口頭向他請辭。政院行政調查小組召集人吳澤成說，調查小組與檢方對於事故原因看法一致，朝人為疏失方面調查，小組計畫面訪司機員尤振仲了解事故原因，但遭拒。
交通部長吳宏謀坦言21日晚間抵達事故現場，曾向院長賴清德提出請辭的想法，但未獲同意。他說，院長當時指示，鐵道系統未來還有很多重要工作，包括前瞻計畫、雙軌化、電氣化、票務系統整合、設備優化等，往後還有很多任務要進行。
吳宏謀說，昨日上午他再度前往新馬站，了解乘客受傷及現場復原情形，希望今天可以恢復兩線雙向通車；對於事故是設備故障或人為問題，他強調台鐵正在檢討中，「十次車禍九次快」，要針對彎道超速檢討及檢討，精進行車安全SOP等，都是未來的重點，日後一定會向外界說明，目前也不會全面停駛普悠瑪號。
政院行政調查小組今上午9點將舉行第2次會議，釐清事故原因並提出改善措施。吳澤成昨指示鐵道局、工程會、及行政調查小組成員，希望面訪尤振仲，了解事故過程狀況，但尤振仲前一天才被檢方約談，心有餘悸，經過一整天的溝通，家屬及尤振仲仍排斥調查小組面訪要求。
吳澤成說，訪談是要釐清事故列車為何關掉「列車自動防護系統」ATP？又為何出現超過100多公里的時速？尤昨雖拒絕訪談，但今天仍然會持續溝通，希望尤振仲親自釐清2大疑點。
普悠瑪事故，檢方朝向人為疏失偵辦，吳澤成說，調查小組與檢方對於事故原因看法一致，目前檢方負責追究人為疏失的刑事責任，政院則把重點放在行政改善，希望從事故起因著手，把超速關掉ATP的原因定調，也針事故延伸出來，需要短、中、長期改善的措施進行討論整理，並檢討台鐵相關管理措施有無需改善之處。
*安全基礎沒錢顧 出事推給司機員
台鐵人力不足、基礎設施需要改善，基層不知喊了多少年，政府雙手一攤說「沒錢」，面對動輒百億元的鐵路高架化、地下化工程，花錢卻是毫不手軟，讓地方予取予求渲染成政績，執政者一切以政治利益優先，無視最基本的運輸安全，現在出事，就把責任推給第一線的司機員。
以剛通過的前瞻計畫為例，軌道建設經費就高達2100億元，卻不見納入鐵路彎道改善計畫。不願花小錢投資基礎設施，寧砸大錢搞鐵路立體化，基本運輸安全置之不理，本末倒置。
軌道安全主要分3個部分，人、車、路缺一不可。人力不足、留不住人才的老問題，已讓台鐵這間百年老店處處受限。當政府砸下千億的人民納稅錢做華而不實的軌道工程，聽到增補人力、提升薪資與工作環境時，彷彿又事不關己，反而是台鐵工會看到人力短缺對行車安全構成危害，多次爭取，甚至不惜罷工，才讓行政院今年勉強同意增補部分人力。
發生事故的普悠瑪6432次列車，剛從樹林站發車就已發現「控制及監視裝置」警示燈異常，卻仍照常發車。這隱含了兩種情況，維修不確實與車輛不足。
台鐵的文化上，承襲許多日本的制度，作業相當嚴謹，但近年出現退休潮，年輕人又留不住，常有老師傅抱怨，好不容易花1年教一個年輕人，卻離職走人，新人又要重新來過，技術難傳承。
列車越開越多，人力越來越少，每人的工作量翻倍，連行政人員都出來支援，其他人才能休假，這次尤姓司機，也是內勤出來支援。影響的不只是開車人力經驗素質，列車維修時間與品質也跟著降低。
普悠瑪出軌，扯出的是台鐵制度面問題，政府若要對18條人命有個交代，就該重新思考資源配置，究竟要花2000多億做鐵路立體化，還是改善台鐵基礎設施？台鐵人、車、路都沒辦法令乘客安心，運輸安全沒有保障，政府事後再多的道歉也無濟於事。
*董家8口移靈 遺體修復師鞠躬送行
台鐵普悠瑪翻覆事故，董進興一家8口不幸罹難，董進興兒子董民海一夕間痛失父母及兒女，23日移靈回台東前，跪在牌位前哭喊女兒名字，「佳慧，要照顧好弟弟，跟著阿公、阿嬤一起到另一個世界。」他懊悔沒帶姊弟一起去大陸，同時向父母承諾會照顧好家裡，要他們安心走，場面哀戚。
「要好好照顧弟弟！」董民海在牌位前，想到一雙兒女，淚水怎麼都止不住，「爸爸沒帶妳去大陸，沒想到會這樣，爸爸知道妳很乖，要牽好弟弟一起去另一個世界保佑爸爸跟媽媽。」董進興一家8口遺體，經修復師連夜修復，讓家屬昨天順利移靈，帶罹難親人回家。移靈前董進興大女兒董小羚、兒子董民海、小女兒董雅玲哭跪在牌位前，董雅玲一度哭攤在地，難以接受與父母天人永隔。
董民海緊抱爸爸牌位哭喊，「爸爸上車回家了！」眾人臉上分不清是雨水還淚水。移靈車隊接近中午12時啟程前往台東殯儀館。
此外，家屬移靈前現場無雨，當第一具遺體準備運上救護車時，突然下雨，旁人直呼「連老天看了都在哭泣」。
傍晚6時許8位罹難者遺體抵達台東，在慈濟志工的誦經聲中，陸續進入台東市立殯儀館進行安靈儀式。「阿爸下車了」、「回家了」，只是任憑親友如何哭喊，也喚不回摯愛的親人。
這次出事的普悠瑪列車因強力撞擊，多位罹難者肢體破碎，臉部毀損，經遺體美容後再送回台東，卑南國中女學生、賴坤成外甥女姜翁曼文首次出國就遇難，賴坤成難過地說，「人去世了，總是要打扮漂漂亮亮回家。」
帶著卑南國中學生前往韓國的導遊兼領隊朱永照也不幸喪生，他曾擔任台東縣府社會處副處長，遺體昨移靈回台東，在下午2時許抵達台東市立殯儀館，社會處人員到殯儀館列隊，見老長官最後一面。
台東市公所在市立殯儀館設置「1021普悠瑪列車罹難者追思靈堂」，供各界追思緬懷。
(中國時報)
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*交長吳宏謀請辭未准
行政院長賴清德昨（23）日在立法院備詢時表示，普悠瑪翻車案後，交通部長吳宏謀在22日凌晨口頭向他請辭，但因為目前正在救災，還有許多事情需要善後，因此予以慰留。
台鐵普悠瑪列車21日在宜蘭新馬站出軌，造成18人死亡、數百人受傷，是普悠瑪列車史上最嚴重傷亡事件。事件發生後，台鐵局長鹿潔身已經向吳宏謀口頭請辭。
賴清德昨日在立院備詢時表示，吳宏謀22日凌晨陪同他一起赴宜蘭探望傷者時，口頭請辭交通部長，但他予以慰留，因為目前正在救災，還需要交通部長來處理善後。
交通部統計指出，昨日上午已經有158人出院，目前仍有傷患在羅東博愛醫院、蘇澳榮民醫院、羅東聖母醫院等醫療機構就診。23日上午也已經把所有事故車廂調離，陸續運往富岡基地，由電、工單位搶修路線，預計在今（24）日中午前恢復雙向通車。
旅客行李都已經由鐵路警察局編號造冊，陸續運送到蘇澳榮民醫院、羅東聖母醫院等地供家屬認領。指定班次對號列車車票延誤超過45分鐘者，可於一年內辦理全額退費，或是免費搭乘同區間同級車種列車一次。未指定班次對號列車車票或非對號列車車票延誤超過45分鐘，旅客可於一年內免費搭乘同區間同等級車種列車一次，電子票證旅客可辦理0元解卡，定期票旅客可延長使用一天。
(工商時報)
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*ATP失能多次釀禍 靠人不能100%安全
總部設在英國的《全球鐵路評論》撰文指出，鐵路車禍從來就不是一個人的責任，即使關閉火車自動保護系統而導致意外，也不是一個人的責任；如果硬是推給一個人，往往是有政治上的意圖。
《全球鐵路評論》（Global Railway Review）網站刊登一文，標題是「發生意外，怎麼會是一個人負責？」文章指出，鐵路意外都是一連串的問題所引起，「從來不是一個人能夠完全負責」。所以當西班牙火車意外的調查報告把責任歸給駕駛員一個人時，很多人感到不安。
不可能100%的安全
文章詳述20年來多起因為ATP這類系統未能發揮作用而導致的重大車禍，例如1997年，英國一列火車時速超過200公里而撞上另一列貨運列車。同樣在英國，1999年，一位訓練不足的駕駛員關閉了ATP，未能遵守號誌行駛而撞上另一列車，造成31人喪生。
公元2000年，德國也發生類似事件，造成9人死亡。2013年，西班牙車禍造成79人死亡，原因之一是ATP裝置不當，未能發揮應有作用。2015年，法國意外造成11人死亡。法國當時正在進行測試，得到的結論是：經驗告訴我們，單單靠人，不可能有100%的安全。
不能只責怪駕駛
諸多車禍的原因固然是駕駛員最終犯下致命錯誤，但「火車自動保護」（Automatic Train Protection，ATP）系統何以未能發揮作用？ATP系統的目的在於避免意外，可是一旦關閉ATP系統，原先設計的功用也就無從發揮了。從這個角度看，駕駛員的責任固然不能免除，但其他人也是有責任的。如果不追究其他人的責任，只責怪駕駛人，鐵路交通安全依然無法改善。
如今要研究的課題是：ATP出現異常，駕駛人可以自主關閉ATP嗎？還是他有責任保護乘客安全，因此必須確保ATP系統良好運作？進一步的課題是：鐵路操作人員是否必須先檢查ATP系統是否正常運作，才能讓乘客乘車？
推給最容易推的人
從歷來的鐵路車禍可以得知，高速行駛的列車，ATP是必備的安全設施，卻可以因為發生問題而關閉。試問飛機可以這樣嗎？安全設施異常，飛機不可以起飛，為什麼火車可以照舊行駛？2005年4月25日，日本尼崎的鐵路意外造成106人死亡、562人受傷，告訴我們火車事故能夠造成多大的悲劇。
ATP是鐵路交通最後的防護網，不但用於保護乘客的生命，也是為了保護駕駛員的生命。人，不管如何訓練，仍可能偶爾犯錯；官方的事故報告不惜一切代價要避免一些事，是因為政黨有其政治目的，於是把責任推給最容易推的人。
*查普悠瑪翻覆 交通部：過彎超速
普悠瑪翻覆釀18死，交通部次長王國材24日於立法院備詢時表示，經初步研判，應為過彎超速導致；國民黨立委顏寬恒呼籲，交通部不要企圖讓駕駛員承擔所有責任。
台鐵普悠瑪列車翻覆釀18死，立法院交通委員會24日邀請交通部部長吳宏謀，就翻覆事件進行專題報告。不過，吳宏謀因隨行行政院長賴清德搭乘普悠瑪前往花蓮，故向立院交通委員會請假，改由交通部次長王國材出面備詢，台鐵局長鹿潔身有出席會議。
針對普悠瑪列車發生重大事故，王國材表示，經初步研判，事故肇因於在限速75公里的彎道，卻加速到時速140公里導致，至於是否人為疏失仍待檢調、政院調查小組調查。
王國材認為，肇事的尤性駕駛是一位認真負責的員工，就資料顯示，肇事當天列車均有停靠大溪、宜蘭及羅東等站，表示剎車沒問題，肇事主因主要應是超速。
台鐵局長鹿潔身表示，「自動防護系統」（ATP）在經大溪後就被關閉，改由人工駕駛，但司機並未向調度所通報要關閉ATP；雖在進宜蘭站時為正常時速，但後來一直加速到140公里，未依速限通過轉彎處，超速原因有待後續調查釐清。
鹿潔身說，未來將建立標準作業程序、加強員工訓練，並宣導列車駕駛不得任意關閉ATP；此外，台鐵也將印製教學手冊，並與列車原廠接洽，調整列車安全模式；花東鐵路彎道部分也將實施「截彎取直」工程。
對於吳宏謀未出面備詢，國民黨立委顏寬恒指出，吳宏謀獲得慰留後，應全心全力處理善後，面對所有問題；今日本表排交通部長備詢，現在卻臨時請假，避開委員會質詢，而立委們今早才被告知，「是否對委員會不敬?」他並提醒交通部，不要企圖讓駕駛員承擔責任。
(台灣醒報)
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